Очень тугая тормозная педаль. Прожимается примерно до середины. Эффективность тормозов слабая. Если резко ударить по педали, педаль становится мягкая, прожимается заметно сильнее и тормоза очень хорошие. Если отпустить педаль не до конца, то характеристики педали и эффективность торможения остаются отличными. Стоит полностью отпустить педаль, как она снова становится жесткой и неэффективной. Грешу на блок АБС. Может сталкивался кто с подобной проблемой.

Первое сообщение, первую строчку ТС не судьба прочитать. Процитирую: форсунки - замена. Не помогло. Топливная рампа со всеми датчиками - заменена. Сообщение было для ТС. Исключительно для того, что бы он понимал, что правильность кодировки на китайском стенде примерно равна гаданию на картах. К его проблеме это отношения не имеет конечно.

Проводка маловероятна. У ТС проблема появляется после 3х часов работы. Если бы проводка дурковала, проблема появлялась бы хаотично. Не думаю, что в Минске с этим проблема. Там машин на разборе, как у дурака махорки. Все моторы в Москву везут оттуда. Правда в большинстве хлам, но не об этом... И специалистов там хватает. Да это не просто. Поэтому порядок я и написал: сначала осциллограф, потом подмена. Если по простому, то стенд определяет сколько льет форсунка при определенном давлении топлива, за единицу времени. Собрать две одинаковые форсунки не возможно. Сложность в том, что в отличии от бензина, иглу в форсунке поднимает не соленоид или пьезоэлемент а давление топлива. А соленоид лишь открывает или закрывает путь топливу в камеры над иглой. И в обратку сливается топливо, участвующее в процессе открытия иглы. При сборке устанавливается несколько регулировочных шайб и допуски там совсем мизерные. В итоге после сборки все форсунки имеют отличия в расходе на различных режимах работы. Для того чтобы уровнять при работе, их испытывают на стенде и присваивают кодировку. Блок понимает эту кодировку и работает уже с поправкой на ветер. Но это ещё не всё. Каждый цилиндр имеет разную пневматическую плотность, соответственно, эффективность работы цилиндров разная, даже при условно одинаковых форсунках. И в данном случае блок управления, используя датчик положения коленвала, определяет ускорение вращения после воспламенения в каждом цилиндре. Тем самым определяется эффективность работы каждого цилиндра. После чего мозг вносит дополнительную корректировку по длительности впрыска на разных режимах индивидуально для каждого цилиндра. Именно поэтому для НЕ нового мотора стендовые калибровки не так важны, как ходовые (ИМХО). Даже если допустить, что все форсунки идеально откалиброваны на стенде, старому мотору потребуется время на адаптацию. А после введения новых кодов форсунок на бу моторе, как получится - может "+" на "+", может "-" на "-". Поэтому после замены или присвоении новых кодов сброс адаптаций обязателен. Даже если не ввести коды и не сбросить адаптации, через некоторое время ЭБУ внесёт поправки и работа стабилизируется. Просто это будет дольше, лишняя детонация, лишний нагар, лишнее топливо и ..... Теперь о плохом! Для получения статуса БОШ дизель сервис, необходимо закупить у Боша оборудования на не слабое количество кислых фруктов. Допустим купили. Проверка стоит дорого. Хотя бы уже потому, что топливный фильтр стоит как чугунный мост и хватает его на чуть- чуть. А тут кругом куча проверялок, за копейки, на чудных зелёненьких китайских стендах. Разве можно с ними конкурировать? Тоже покупают китайчика и под флагом Бош, вместе с остальными, зарабатывают на китайце. А Бош укрытый, под охраной, с тремя рядами колючки, под сигнализацией пылится на складе. Стенды есть и российские, только это те же китайцы в оренбургских платках, под гжель расписанные и на Бош похожие. ГрейтВол Ховер и Изузу Аксиом тоже похожи. Ездить прибывали?

Можно удалять?

Мыслите в правильном направлении. Что то нагревается и замыкает. Причем Вам ошибка прямо говорит куда копать. Для логики блока управления, все что находится после (разъем блока, проводка, разъем регулятора давления, сам регулятор, А ТАКЖЕ ВЫХОДНЫЕ СИЛОВЫЕ ТРАНЗИСТОРЫ С РАДИАТОРАМИ ОХЛАЖДЕНИЯ в блоке и прочая схемотехника от разъема до логики), является датчиком. Проводку с разъемами сразу убираем, там зависимости от прогрева не будет. Регулятор новый. Дальше самому выводы делать. Киньте ВИН, попробую в режиме симуляции порядок проверки по ошибке выложить. Все ответы ДА. Нижний угол справа. Первое значений не соответствует. Ответ НЕТ после первого измерения. Первое измерение в норме (ответ ДА). Второе измерение НЕТ Но думаю самым правильным будет снять осциллограмму сигнального провода на прогретом моторе пока нет проблемы. На холостом, частичная и полная нагрузки. Дождаться трабла и снять снова в тех же режимах. Сравнить осцилограммы. Удачи. Если есть возможность, подкинуть другой блок.

Мануалы для ведьмы и монако. На буржуйском в PDF DTS_Vediamo.zip

Актуально еще? Поставил заливаться на яндекс диск. Зальется кину ссылку. Версия 03.2020. Там 1.5Гиг. https://yadi.sk/d/j3E5HHOuW2Tg8A?w=1 Заливаться будет больше суток

Тема старая, возможно уже не актуально. Если есть потребность у кого, готов отфоткать и выложить потроха оригинального с5. Xentry connect.

Не нужен никакой стенд. На обрыв мультиметром. На КЗ проще всего индуктивным датчиком мотортестера. На замкнутой катушке не будет затухающих колебаний после горения искры. На пробой проверяю: проволочку в кружок скручиваю и часть прямой оставляю, изолирую чтоб держать рукой и на массу, катушку достаю, проводочком высоковольтным ее со свечкой соединяю (провод без сопротивления), завожу и вожу вверх-вниз. Ещё один способ проверки катушки на межвитковое: есть у меня дешёвый китайский приборчик для проверки радиодеталей, если его подсоединить к замкнутой катушке, то показания отличаются значительно от исправной. ГУРУ поправьте если ошибаюсь: вроде как проверяется добротность катушки с помощью RLC метра.

В Kia Seed эксперимента ради залили ER. Масло не меняли. Готовились к снятию ГБЦ, но клиенту срочно машина потребовалась. В итоге гидрокомпенсаторы его в меня на складе лежат, а этот олень довольный катается и не чешется с ремонтом. Но думаю, что это конкретный случай и присадки панацеей от всего не являются. Много клиентов пробовали, не помогало. Причины неисправности и запущенность проблемы у всех разные.

Xscan, не спеши заморачиваться с оборудованием. Лучший мотортестер это сам автомобиль и твоя голова. У меня постолограф уже лет 7 без дела валяется. Иногда только пользую датчик давления в цилиндре, что-бы фазы проверить и то только когда ВАЗовский раритет приедет. Очень полезен индуктивный датчик Lx который для проверки катушек и прочих обмоток. Все остальное даже доставать влом. Замыкание в обмотках прекрасно проверяет копеечный китайский тестер радиодеталей из серии собери сам. Импульсы дешевый пробник на светодиодах прекрасно фиксирует. Топливную коррекцию и давление в рампе видит даже ELM327. Какая тебе разница, снимешь ты красивую осциллограмму (не понимая какая она должна быть в идеале) или просто убедишься что импульс есть. Гораздо важнее при работе с дизелями иметь кучу переходников, адаптеров и манометров, для сравнения давления топлива по прибору с реальным, диагностике по обратному сливу, удлинителей топливных трубок и пр. Форсунки ударным молотком больше не снимаю. Резьба осталась в съемнике и я попал на форсунку. Я сделал съемник в виде буквы П с подвижными ножками упорами. Делаю преднатяг на форсунке и в это время перфоратором помогаю. Замачивание Лавром, ВДшкое, тормозухой и тд помогает не всегда. С новым годом. Удачи.