Виджар

День Добрый! Ув. DAAS, а можно дополнить по регуляторам значения скважности?? Если не трудно. Интересуют конечно значения на ХХ. Когда известны "опорные" значения как то веселей диагностировать и понимать ситуацию по неисправности. Ну вот к примеру смотришь систему с CP1 Bosch.....DUTY регулятора давления 17-19% - норма. Отклонения выше-ниже уже можно сообразить что к чему. А вот скважность на регуляторе потока бывает 23-25%. Но вот как то "залез" в Fiat Ducato (Елабуга), а там регулятор стоит в 33-35%. Сделал много ненужных и возможно нелепых телодвижений.....оказалось на том насосе CP3 это норма...(((. Вот хотелось бы подсказки по величине ШИМ на ХХ по разным системам из вашего опыта. Больше всего интересует BOSCH CP1, CP3, CP4 (с двумя регуляторами), так же DELPHI, Siemens. DENSO у нас как то не особо встречается.....но не буду эгоистом, может и по DENSO кому из ребят будет интересно. За ранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО!!!

Привет. Да пока положительное мнение....т.е. работает, это самое главное.. )))) . Но честно не часто и включаю...берегу. На каждый день пользую ForScan. А вот чего не получается им, то тогда достаю это NANO. Хорошего можно еще сказать....сборка нормальная, пайка. Практически не мыл его даже внутри....флюса нет. Т.е. мыслится что эта фирмА  не полный отстой. Плохого..... не знаю причин, может и из за ПО, но при просмотре параметров по OBD II, постоянно выкидывает сообщение о потере связи. При обычном просмотре параметров (не по OBD II) все нормально. 

   С IDS сравнить не могу....не имею. Года четыре назад покупал у китаез еще железный IDS....накрылся через месяц. Ремонт не смог сделать....продал на запчасти. ))).

 Насчет того, какой лучше брать VCM II или этот NANO...хрен его знает. Этот NANO работает и с софтом Mazda и софтом Ford, ну на разных компах установленых конечно. А VCM II в основном у китаез идет или под Ford или под Mazda по отдельности. Встречал пару мест что продавали и под обе марки (obdsvs к примеру), но получалось заметно дороже. Да и это VCX Nano как бы новинка..... зачесались руки попробовать. Такие вот дела.... )))

 

P.S. А, забыл добавить.... на версиях что прислали китайцы не получилось запустить. Они прислали версии V92... и Ford, и Mazda. Не разбирался пока...нет времени, да и надобности пока если честно. Правда эти версии обе на виртуалках. А часто приходится читать, что много проблем у людей наблюдается с этим софтом на виртуалках. Поэтому пока V86 Ford и V90 Mazda .

   P.S.S. Да, Андрей (ViperS), а то что то потерял темку.... )))).... пробовал этот адаптер через VAS PS V19. Ничего не получилось...не видит адаптер. Драйвера вроде стали нормально.....но адаптер не определяется.

по мерину могу насыпать немеряно

 vito схемы .rar

налетай .rar

Cброс сервиса для мерсов.rar

Привет. Чтиво конечно занимательное и интересное...... но прочитав все несколько раз, так и не понял, о чем тогда "говорят" эти коррекции?? Получается ни о чем?? Я не топливщик, стендов никаких не имею пока. Просто хотелось понять, как сканером, с помощью выводимых коррекций по форсам понять какую либо проблему?? Ну даже с учетом каких либо дополнительных проверок (компрессия, тест на слив в обратку и т.д.) . Сложилось впечатление, что типа - " чтоб они не делали, не идут дела".. )) Зачем тогда вообще выводятся эти коррекции? Или я тороплю события.... это просто прелюдия, а "главное блюдо" еще впереди?? ))) Спасибо!

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся....  
Давайте тогда без математики а ну ее нах...н     только практика...  

Представим себе идеальный  автос  где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы.


Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать.....  коррекцию +
Проблемы связанные с компрессией в цилиндре                                                                коррекцию +
Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок,
как вариант две шайбы будут вызывать                                                                               коррекцию +
Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки                               коррекцию. +
Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает,
ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить      коррекция +

Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если форсунку установить  две шайбы. Из за  изменения положения высоты распылителя  происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт.

- минусовая корекция.
Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус -
Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр...

Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется.

Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д,
Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя.

Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок  совсем не редкость,  и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка.
Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает.
Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть.

Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них...
После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке  ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр.
Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен  детально поиск гугл в руки, описан подробно.
Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую  скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах.
Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт.
 
Как вам такое чтиво уважаемый Виджар     

Кстати о продолжении,       кнопка   еще работает...   

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача....

Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое...
Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но  контродь обратки провести проще всего.
По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар
Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки  при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку..
Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки.
Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют.
Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.
Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт.

Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно.

Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами.
 
Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет.

Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб
 б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб
теперь математика...  
Было                                                6.5 + 6.5 куб =13куб
Что имеем после замены               6,5 + 8.5 куб= 15 куб
Как могла быть - работа баланса    0      -2
Результат                                        6.5 + 6.5 куб =13куб

Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У         0   -2
Но нет будет не так....  


Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах
Общая подача исправная форсунка + Б.У                        6.5+ 8.5 куб= 15 куб
Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ  2 кубика   поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра.
Было                                                                                     6.5 + 8.5 куб =15
В результате мы получим                                                   5.5 +7.5 куб =13 куб
Далее вступает баланс                                                        +1    -1
В результате имеем                                                            6.5 + 6.5куб = 13 куб
Тоесть общий баланс будет                                                + 1 и -1
а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у  а какая нет...
теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха  одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб   что будем иметь в результате...                                                                                                     5.5 + 7.5куб +13
Холостой ход в норме, работает только баланс                 +1     -1
В результате имеем                                                               6.5+ 6,5 куб =13
а баланс то в последних двух примерах не изменился...   +1     -1
пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых...
Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка   Впереди еще мнооого вкусного,   всем удачи.... 

VISU Renault.
Электрические схемы (VISU) Renault Wiring Diagrams.

Загружено на MEGA, более 222 файла в ISO формате, которые в распакованом виде весят около 61 Гигабайт.
 
Коллекция электрических схем для автомобилей Renault. Образы дисков содержат цветные электросхемы электрической сети автомобиля, с цветовым обозначением проводов, подключенного оборудования, разъемов, датчиков, реле, блоков управления и других устройств. Большинство дисков имеет многоязычный интерфейс, кроме тех которые имеют маленький размер они только на русском языке. Для удобства все образы дисков с электрическими схемами разбиты по моделям автомобилей Renault. Содержатся электрические принципиальные схемы для автомобилей Renault с 1998 по 2014 годы выпуска, но не для всех. Коллекция является очень полезным пособием для мастеров, ремонтирующих электрические узлы и цепи автомобилей Рено и владельцев которые хотят найти неисправности в бортовой электрической сети в случае обрыва или при подключении дополнительного оборудования, охранных и мультимедийных систем, в поиске нужного разъема, реле или электронного блока управления. 
 
Мултиязычные интерфейсы, в некоторых присутствуют и русско язычные.

Примечяние: расспаковывать в Winrar 5.21
Mожно открыть программами — Alcohol 120%, DAEMON Tools, ISOBuster, PowerISO, WinISO, WinRAR.
Ещё может понадобиться прога Adobe Reader.
 
 
https://mega.co.nz/#F!Q8RAlIrb!5a3XHDlm2aNMdj_o-mUZ1Q
 
RAR PASS:
  Ren@aulT_Visu_Collection-Cedrsan2014

То же такой прикупил....работает нормально вроде. Насчет русского...так это обусловлено ПО какое устанавливаешь. )) То что прислали китайцы вместе с прибором, как то не пошло. Оно на виртуалке сделано. И Ford и Mazda V92. Поставил пока Ford V86 и Mazda V90. Работает.... все на русском. Вот программирование пока не пробовал, ничего сказать не могу.

Распреды отстали на зуб, ошибка по коррекции смеси, малое разряжение в коллекторе, впрыск 5.6.

 

Расставил валы по местам и снял синхру, вдруг пригодится.....

 

CITROEN_XSARA_PICASSO_2004_2Ldohc_RFN.7z

А датчика давления нет случайно? Перепроверить бы на всякий. Не знаю возможности твоего осцика ( Компас я так понял), скрипты есть там какие. По ДПКВ + ДПРВ.... все картинки свои пересмотрел, к примеру, передний фронт "малого зуба" после пропуска где то на 13-14 зубе. У тебя на 15. С одной стороны ну как то несущественно все таки думаю.... ну а с другой если 2 "зубчика" по коленвалу (по картинке), это в реале 2х6=12*. А это уже не совсем мало. Я бы перепроверил все таки по Датчику Давления. Нет друже времени, извиняй, считать зубчики...)))) . Скину тебе в личку что есть по k4m....разберешься думаю. Удачи!

Во первых-только в разумных приделах разброса ...

Во вторых-блок управления при старте как-бы калибрует начальное положение валов,и по диагнозе (если калибровка прошла успешно) увидите немного другие величины...

 

В приложении- правильный сигнал CKP+CMP1+CMP2  в формате  MtPro.

(Электромагнитные клапана системы управления распределительными валами отключены.)

Passat_3.2 FSI AXZ_CKP+CMP1+CMP2=OK.rar

Мануалы по Хюндай

Hyundai Accent электрооборудование.pdf
HyundaiSantaFec2006grukovodstvopoekspluatatsiitehnicheskomuobsluzhivaniyuiremontu_OZON.ru.pdf

Привет. Редкая чтука...))). Не буду каркать, но найти трудновато. Движок не распространенный, да и мало у кого есть с VR6. У себя перерыл все....ничего не нашел. Да и как то искал тоже в прошлом году.....ничего. (((( Если не найдешь, и будет желание, скинь свою...что получилось. Может найдется что похожее. Немцы не сильно выдумывают в плане синхры. Ну и если Датчик Давления есть, тоже неплохо бы снять ось.....  Сорри, больше помочь пока нечем..

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому.

 

К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он  качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор  что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом  CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива,  сколько его пропускает регулятор.   Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д

 

Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей.   

 

 Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой  выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле  а водила захочет завести ее с толкача,  форсунки будут закрыты а  обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент.   

 

  Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом.  Любые  поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана,  В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива.

 

 Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет.

 

Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров.  Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и  в гаражных условиях.

 

 

Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой  регулятор подобной марки.   При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина   в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе  к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю.

 

 

Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей,  ремонту в этом случае он не подлежит.  

 

Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него  вытачиваем переходник со штуцером и манометром.  При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар,  В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления.  Если давление отсутствует  не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом  корпусе и выглядит в виде болта  с шариком в головке.   В случае полного отсутствия топлива  снимите насос низкого давления.  У меня несколько раз обрезало привод насоса. 

 

 Кстати у этих машин  в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает  механический насос.  Если механический насос низкого давления не установлен  в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного.    При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде.

 

  В остальном  эта система схожа с предыдущей и ее проверка  особенностей  не имеет.

 

 

Если интересно,  продолжение зависит только от вас....

Зеленую стрелку никто не отменял.  

Привет. Может типа этого что то.....  http://www.netech.dk/ecuuk

Еще парочку по моему встречал. Так сразу не вспомнишь...... этот просто легко запоминается  =0)

новый ремень

FIAT_DUCATO(250)_2010YEAR_120MULTIJET_MOTOR_F1AE0481D_2.3D_88-110.7z

Для начала немного о подпоре в 10 бар, зачем он нужен и на что влияет.    Есть в пьезофорсунке такое устройство как компенсатор.  Любой компенсатор должен что то да компенсировать. Например в двигателе компенсаторы компенсируют зазор между клапаном и распредвалом  а в пьезофорсунке....

В пьезофорсунке есть пьезоэлемент который воздействует на клапан,  зазора между этими элементами быть не должно, поэтому пьезоелемент воздействует на клапан через компенсатор.  Для работы любого компенсатора нужно давление и жидкость в двигателе это масло.  В форсунке это соляра.   Поскольку компенсатор установлен в форсунке на пути обратного движения топлива   обратку форсунки подпирают клапаном  10 бар.  Таким образом компенсатор  работает под давлением.

    Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять  на обратку без всякого подпора.   Это новые а вот с  Б.У  форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная.  В виду износов гидроплотность  Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор  компенсатор может завоздушится,    В этом случае  запустить форсунку с завоздушеным компенсатором  без разборки иногда не реально.

   Но и здесь есть выход.  Дело в том что пока компенсатор будет работать в солярке  даже без подпора завоздушиться он не может.   если для подстраховки подпереть его давлением 1-3 бара то для проверки на слив этого подпора хватает с головой.

     Я в свое время выходил из положения следующим образом. Брал шланг обратки и перегибал его таким образом чтоб он перегнулся не дугой а домиком и подвязывал его проволокой.

   Шланг  изогнутый таким образом спокойно создает подпор в раене   1.5- 3 бара   что спокойно позволяет использовать эту конструкцию как подпор при проверке пьезофорсунок.

В принципе  давление подпора 1 бар или 10  для проверки форсунки  не критично поэтому если есть клапана на подходящее давление можно использовать их..

Классная тема...
Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя.
Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH
В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто.
Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки.
Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки.
И так начнем с запуска.
Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще.
120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки.
И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос.
Проверка насоса высокого давления.
Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может.
Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно...
Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар.
На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему.
   Кстати забегая вперед,   забитая сеточка регулятора очень часто приводит  к ошибке по  избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку.
Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку.

Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются.
Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор.

Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления.
Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса.
Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна.
Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт...
Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке.
Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR

Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.

Вот попался очень хороший материал по системам дизельных двигателей Common Rail автомобилей Toyota. Подробные описания работы системы, разбор неисправностей, анализ показаний сканера и т.д.... 

  Примеры страниц...

 



Common Rail Toyota.rar

Регистрация датчиков TPMS на CAMRY 50..

 

TIRE_PRESSURE_MONITORING_SYSTEM_(TPMS)_TIRE_REGISTRATION_LOST_COMMUNICATION_WITH_ECU_T-SB-0084-09.pdf

Привет. По моему вал у тебя опережает по картинке. Метки нужно бы перепроверить...

Эту программу удалить с компьютера и больше не загружать Потом в соседней ветке скачать VAUX-COM_120309a_MOD+1.59. В загрузчике OCFLASH про версии есть вкладка FTDI. Залить выложенный выше дамп. Потом должно устройство определится как OP-COM. И в загрузчике появится версия прошивки. Как то так.

Была похожая ситуация. Проблема в малом токе, который приходит на клапан. Больные места в проводке : усики пинов разьёма, кусок проводки клапана , что лежит на переднем отбойнике бампера, залитый и окисленый разьём БУ (вода течёт из-под уплотнителя ветрового стекла). Все сигналы прозваниваются, а силы тока не достаточно... Ищите плохой контакт или выводите провода с БУ прямо на клапан.

Виджар, давай посмотрим, что ведет к переобогащению, и отбрасывай их по одному

Фазы грм, неисправность мап или маф , разгерметизация лямбды или замыкание лямбды на массу, увеличенный поток газов через егр, износ форсунок, дпдз, забитая выхлопная в некоторых вариантах, забитый впуск, датчик температуры, давление топлива, ну может кто то еще добавит

Нагрузку он отслеживает по мап+дпдз

Hyundai Santa Fe 2.4L 2003 ДПКВ+ДПРВ