dieselirk

вот абсолютный пример того, что никакие присадки и масла не нужны. Он же полностью отвергает миф о сухости зимней солярки, недостаточности смазочных свойств. Новосибирск - это также как у нас, Сибирь. Больше чем полгода приходится ездить на зимнем дизельном топливе, про которое на большинстве форумов для владельцев автомобилей, постоянно твердят, что он сухое, что вызывает повышенный износ ТНВД. MJoker, скажите остальным участникам форума: у вас в Новосибирске аппаратуры ни у кого не ломаются, у всех пробеги до ремонта такие же как у вас? Это в качестве ответа тем, кто начнет говорить, что может быть в Новосибирске качество топлива особое, отличающееся от остальных регионов. По поводу добавки масла для двухтактных двигателей: действительно, масло изменяет цетановое число топлива, и работа двигателя при этом может стать немного мягче.

вы выразились немного не точно. Считаю, что вообще не нужно добавлять в топливо никакое масло. Двухтактное - это как крайняя мера, но лишь в арктику. Вы по другому вопрос поставьте: у кого уже после 100-150 км пробега приходится менять форсунки, если он не заставляет клиентов добавлять масло в двигатель? Мне самому интересно: неужели у всех такой огромадный падеж ссанг-енговских форсунок, если они не добавляют масло в дизельное топливо? Может это только у нас такое топливо в регионе, что масло не добавляют, а ресурс форсунок зависит только от того, как было проведено техническое обслуживание при ремонте? Почему то всегда считал, что у нас в регионе дерьмовое топливо, но форсунки через 100-150 км отказывают только в том случае, если насос гонит стружку или дерьмовые топливные фильтры. Если не прав - поправьте.

хорошо, давайте рассмотрим простой расклад. Думаю, что для "старых систем" вы едва ли станете применять масло для двухтактных двигателей для заливки его в топливный бак, это просто абсолютно невыгодно. То есть, используете обычное моторное масло. Теперь рассмотрим какую пропорцию будете при этом соблюдать. Скорее всего, 1 литр масла на 100 литров дизельного топлива, а возможно и больше, поскольку при меньшей концентрации эффекта вы не заметите. Теперь берем средний расход топлива для обычного дизельного двигателя (грузовики пока не рассматриваем) в 10 литров на сто километров. У вас получается, что на тысячу километров уйдет приблизительно те самые 100 литров, ну и дополнительно 1 литр масла. А теперь вспомним, что критическим расходом масла на 1000 километров является как раз тот самый 1 литр. Это тот расход, при превышении которого рекомендуется капитальный ремонт двигателя. А теперь вспомните, с чем вам приходится встречаться при разборке двигателя при таких расходах масла: повышенное нагарообразование на головке блока и поршнях, в канавках колец поршней и т.д. Спору нет, частично этот эффект объясняется не только одним попаданием масла, но в том числе и прорывом картерных газов и негерметичностью камеры сгорания и ухудшением смесеобразования и т.д. Но все же и повышенным сгоранием того самого масла. Ну а теперь после этого скажите, чего больше пользы или вреда от добавки масла в обычное дизельное топливо? Предвижу доводы: зимнее дизельное топливо сухое. Абсолютно не вижу в этой фразе ничего доказательного. Качественное зимнее дизельное топливо ничем не хуже летнего, а в чем то значительно лучше. Весь смысл то только в том, что нужно сразу уточнить - КАЧЕСТВЕННОЕ. По поводу "рекомендаций старых топливщиков" - это иллюзия, которую нам один раз преподнесли и мы по инерции продолжаем ее повторять. С другой стороны, сам вроде бы уже отношусь к "старым топливщикам" - с 84 года работал слесарем по топливной аппаратуре дизелей. :-)

если причиной подклинивания дозатора был абразив - да, его промывка - лишь временное избавления от дефекта. Но если это результат смолистых отложений или разложения фильтра, то мойка в ультразвуковой ванне + замена топливного фильтра неплохо помогают. Поэтому достаточно просто дополнительно убедиться, что нет посторонних источников появления данного дефекта.

вы для начала регуляторы в ультразвуковой ванне промойте.

если бы причина была в гидроударе, и уж тем более при сизом дыме, - это однозначно бы показали параметры по форсункам. извините, вы видимо на несколько секунд раньше уточнили моего ответа.

все высказывания автора и ответы на них прочитайте - повод для дополнительных реплик исчезнет. И раз уж пошел разговор об ответах: у меня в одном из ответов неправильно был оформлен ответ на вашу реплику по поводу отшитого EGR. Дублирую: отшитый EGR - это еще не значит, что он герметичен и через него не поступают газы во впускной коллектор. Этот фактор точно также может быть причиной сизого едкого дыма, причем именно на оборотах.

to Nicolson4444: вы это сообщение автора темы (mexanic) читали или нет?

так излишне мягкая работа двигателя и может явиться причиной сизого дыма. Дымить может и из-за масла, но только вы сами написали, что пахнет едким, вонючим запахом. А при масле пахнет немного сладковатым запахом именно масла.

странно, но смотрел Fusion с этим же двигателем и с этой же системой обычным мультимарочником FCar. Хорошо видны параметры: 7. ACCELERATOR PEDAL POSITION 8. ACCELERATOR POSITION SENSOR 1 - VOLTAGE 9. ACCELERATOR POSITION SENSOR 2 - VOLTAGE 15. CYLINDER 1 16. CYLINDER 2 17. CYLINDER 3 18. CYLINDER 4 32. FUEL RAIL PRESSURE 34. FUEL PULSE WIDTH 35. FUEL MASS TORQUE 36. FUEL PRESSURE ENABLE FOR START 61. VOLUME FUEL DESIRED

а где данные, которые у вас просили по воздуху, подачам и т.д.?

убить не убьет. Но если масло обычное, то повышенное нагарообразование на кончике распылителя и в подигольном пространстве может обеспечить.

если можно, то подождите ответа до 3-4 сентября. Вроде бы уже проплатил и уже сказали, что отправили, но у продавца возникли непредвиденные обстоятельства. До 4 сентября обещал решить проблему. Сбросьте, пожалуйста, хотя бы ориентировочную цену в личку.

Куплю оригинальный GDS VCI.

неплохо помогает присадка HiGear для очистки топливной системы дизелей при плавании оборотов для топливной системы COVEC японских автомобилей. Но обязательное условие - при заливке ее в бак, после того, как израсходуете его полностью - обязательно заменить топливный фильтр, поскольку она промоет не только топливный насос, но и сам бак с трубопроводами. Если у вас в баке было дерьмо - все это пойдет в топливный фильтр. Если не поменяете его - есть риск, что его прорвет или он просто пропустит грязь и вы кончите уже сам ТНВД. Эта же присадка помогает и для механических ТНВД. Но вот для CR не советовал бы ничего лить в топливо, вместо ожидаемой пользы можете получить серьезные дефекты. Просто качественное дизельное топливо.

где показатели давления наддува при максимальном газовании на месте? Все остальное - после этого измерения. Ваши катания пару дней - бессмысленны. Если что-то и есть в выхлопной трубе, то достаточно просто прогазоваться на месте раз 30-40 или прокатиться километров 15. В этом случае, даже если бы были остатки масла в выхлопной трубе - они бы сами выгорели.

тема старая, но может быть кому то и поможет. 230-240 - в принципе, пока нормально. 320 - уже великовато, возможно даже небольшое снижение стартерных оборотов. Но при диагностике желательно проверять не только этот параметр, но и падение напряжения на клеммах аккумулятора и на самом стартере. И еще одно: при утреннем старте возможно, что в реальности вы получили не стартерный ток, а сумму стартерного + ток свечей накаливания.

если на холостых дыма нет, только при газовании, то в первую очередь проверьте показания по давлению наддува. Если при газовании будут очень сильно заниженные параметры по MAP сенсору, то возможными причинами могут быть: порванные патрубки с турбины на интеркулер и с интрекулера к впускному коллектору, негерметичность самого интеркулера. Показатели по расходомеру воздуха завышенные, в реальности же в двигатель его поступает значительно меньше.

судя по объему, для прогретого двигателя должно быть ближе к 39, на непрогретом больше. Но данные показатели не могут быть причиной для черного дыма, тем более на хх. Тогда уж лучше посмотрите на показатели давления воздуха во впускном коллекторе и вспомните, не снимали ли вы перед этим форсунки с двигателя. В последнем случае - проверьте правильность толщины прокладок под форсунками и не поставили ли несколько штук вместо одной.

вы не решили полносью проблему. Остался дефект по опережению впрыска топлива - расхождение между рассчетным и реальным положениями таймера. В переводе на обычный язык - раннее опережение впрыска топлива, но в реальности для данной системы питания данная терминология немного не корректна. Возможные причины: нет управления на клапан опережения впрыска топлива или его неисправность, поломка штока датчика положения таймера. После устранения этого дефекта у вас вновь изменятся показатели по подаче топлива, поскольку изменится опережение впрыска топлива (опять же, все зависит от того, насколько уже успели "накорректировать" установочное опережение впрыска топлива). Не пришлось бы дополнительно вновь регулировать установочное опережение впрыска топлива. Понимаю, что тема уже старая, но может быть кому то поможет при подобном дефекте.

кто то может не понять, что речь идет о идеальной системе в целом, поэтому фразу "Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и..." лучше заменить на "Возьмем за основу идеальный двигатель с абсолютно исправными всеми его механизмами и системами". Ведь на величину коррекции по цилиндрам влияет не только компрессия. Причем в некоторых случаях это влияние может оказаться в разы большим, чем от компрессии А в целом все разложено основательно, по полочкам. :-)

не даст вам параметр коррекции по цилиндрам достаточной информации для диагноза, если будете рассматривать его в отрыве от других факторов - компрессии двигателя, состояния выпускной системы, длительности main injection, давления в топливной системе и оборотов. А поскольку их слишком много и они кроме этого в свою очередь зависят от других факторов: модификации форсунок, установленных в двигателе, регламентируемого давления и т.д., то это крайне проблематично, слишком много неизвестных в уравнении. Дефектной форсункой может быть как с плюсовой, так и с минусовой коррекцией, однозначное решение можно сделать только на основе факторов названных выше. Допустимые значения коррекции для разных производителей и разных автомобилей. разные.

вы так и не дали ответа в отношении того, на каком стенде проверялись форсунки? Неплохо было бы также посмотреть результаты тестирования. Гидравлическая плотность в топливной системе у вас вроде бы нормальная, но есть вопросы в отношении цикловых подач. Здесь уже писали про возможность подклинивания как распылителей, так и мультипликаторов в форсунках. Именно поэтому неплохо было бы посмотреть данные сканера как по цикловым подачам, так и по коррекции по цилиндрам. Клапан рециркуляции может привести к появлению сизого дыма на холодном двигателе, но не может являться причиной того, что он будет глохнуть. Такое возможно только в сочетании с комплексом других проблем.

необязательно усилия пружины недостаточно. Это может быть неправильная регулировка штока, несоответствие вакуума как до клапана N75, так и после него, некорректность его работы. Про сам механизм изменения геометрии здесь уже говорили.