dieselirk

может быть для начала побольше первичной информации: год выпуска, система питания. И еще как то мало вяжутся ваши слова о том, что двигатель троил и при этом вам удалось выполнить обучение форсунок малым дозам.

для начала проверить механическим манометром: давление реально не поднимается или это проблемы с датчиком давления и его электрической цепью. Если реально не поднимается - переходим к проверке утечки топлива по форсункам, регулятора давления и работе топливного насоса.

на короткое время последовательно снимите фишки с форсунок и посмотрите коды неисправностей, которые у вас появятся. Данная процедура поможет вам разобраться какой конкретно цилиндр у вас отображается по сканеру: по порядку работы цилиндров или по порядку расположения в двигателе.

да те же самые, когда вы анализируете показатели коррекции подачи топлива, где указаны отклонения в mm3/st. Только в данном случае вам придется нарабатывать уже свои допустимые пределы отклонений для каждого конкретно двигателя. Более того, эти пределы допустимых отклонений будут отличаться не только от марки двигателя, но в первую очередь от модификации (или номера форсунки), которая установлена на данном двигателе. Могу дать несколько подсказок: - для грузовых форсунок допустимое отклонение больше, - для более старых модификаций форсунок допустимое отклонение больлше, чем для более современных, - для пьезофорсунок допустимое отклонение меньше. Если разбираться в общих чертах: чем больше длительность управляющего импульса на форсунку - тем больше допустимое отклонение. И наоборот. если рассматривать конкретно ваши данные, то меня немного напрягает цифра коррекции в четвертой точки: correction value of injection time for calibration point 1 cylinder 74 us. К сожалению, у нас очень мало приведенных вами двигателей, поэтому наработки по ним нет. Но отклонение в 74 us - это достаточно много.

если в предыдущих случаях коррекция по цилиндрам пересчитывалась блоком управления в mm3/st, то в данном случае коррекция непосредственно в длительности управляющего импульса на форсунки.

а он и должен жестче работать - влияние изменения предвпрыска (для более полного сгорания впрыснутого топлива) - своего рода более раннее опережение впрыска топлива, а кроме этого при этих температурах максимальная разница размеров блока и поршней. При повышении температуры уменьшаются параметры предвпрыска +разница диаметров блока и поршней. Вам по любому придется проверять весь комплект форсунок и на основании полученных параметров делать вывод не только о форсунках, но и есть ли дополнительные проблемы в двигателе.

общая подача по цилиндрам, если исходить из объема двигателя, немного занижена и при этом по второму цилиндру показывает, что в этом цилиндре завышена подача по сравнению с другими цилиндрами. Причина может быть любой, но грешить именно на вторую форсунку при таком раскладе с первого взгляда, точно не стал бы. Могут быть любые варианты. В первую очередь, недорабатывание по цикловой подаче у трех форсунок или небольшие проблемы с компрессией в этих цилиндрах. По любому придется снимать все форсунки и проверять на стенде и только после этого делать какие-либо выводы. Больше того, коррекция цикловой подачи по цилиндрам дает лишь одну-единственную информацию: разброс цикловых подач по форсункам в одном комплекте всего лишь на одном режиме - холостом ходу + возможное влияние состояния двигателя (компрессия или газораспределительного механизма). При этом на остальных режимах форсунки могут нормально работать и не влиять на работу двигателя, за исключением может быть только жесткости в работе.

считаете, что тест-планы корректны - пожалуйста, работайте по ним. Просто понимаю, что среди участников форума очень маленький процент тех, кто имеет тесные отношения с форсунками, и соответственно не знает тонкостей работы с ними. Если перевести на элементарный язык, понятный для многих здесь - это как HELPы для работы с блоками управления, в которых распиновка выводов неправильная. Наверное, работать можно, если знаешь, где в каждой конкретно схеме допущены ошибки, но для этого нужно сначала заработать шишки на лбу. А поскольку тест-планов также много, как и разновидностей блоков управления, то и шишек будет предостаточно. Дальше спорить не буду, у меня нет никаких претензий к вам. Только лишь замечания к самим тест-планам.

ослабьте трубку высокого давления с насоса на рейле. Попробуйте повращать стартером и посмотреть - топливо будет бежать или нет? Если побежит без пузырьков воздуха - затягиваете эту трубку, ослабляете трубки высокого давления с рейла на форсунки. Вновь вращаете стартером до тех пор, пока со всех трубок не побежит топливо. Побежало - закручиваете трубки, проверяете какое давление у вас показывает по сканеру при вращении стартером.

извините, а в чем они корректны? Открываем первый вордовский документ, несоответствия просто бросаются в глаза: ".-- Если показания обратки значительно превышают ( на 6 - 8 куб мм/ на 1 цикл) требуемое значение. это может вызвать остановку двигателя при разгоне или затруднение пуска." - такое превышение обратки не вызовет ни остановки двигателя при разгоне, ни затруднения пуска. "ТЕСТ 2 Проверка подачи на среднем режиме работы - управляемость форсунки." - что понимается в данном случае под термином управляемость форсунок? Ни разу не встречал такого термина в применении к форсункам CR. "ТЕСТ 3 Проверка подачи и срабатывания первой ступени форсунки." - форсунки CR стали разделять по ступеням срабатывания? Авторы мануала не спутали двухступенчатые форсунки и форсунки CR? "ТЕСТ 4 Проверка подачи на пусковом режиме работы." - первый раз слышу про пусковой режим работы форсунок. Что понимали авторы под этим термином? Открываем PDF документ. Берем первую попавшуюся форсунку, предположим 0 445 110 092 - первая форсунка для KIA SORENTO: если правильно понял, то в тест-плане режим 3 - это судя по давлению - режим предвпрыска VE, а режим 4 - это режим холостого хода LL. Что бросается сразу бросается в глаза: цикловые подачи на режиме предвпрыска в среднем в два раза больше подач на холостом ходу. :-) Это нонсенс. Надеюсь, что дальше анализировать данные тест-планы не нужно?

если речь идет о новых форсунках - да, работать будет. Но "поиграйтесь" с подставлением неродных кодов и будете неприятно удивлены. Только эксперименты проводите не с нулевыми значениями в коде, а подставляйте варианты, когда средние или предпоследние цифры будут не нулями. У вас могут возникнуть проблемы с обучением малым дозам, а следовательно и добиться нормальной работы двигателя без жесткости и перебоев, с хорошей приемистостью, уже не удастся. Если же речь идет о б\ушных форсунках, которые не проверялись на стенде, то это еще больше усугубляется. При прописывании новых кодов сбрасываются все предыдущие адаптации, а поскольку цикловые подачи у б\ушных форсунок уходят значительно, то и проблем возникает в разы больше. То, что вы называете эталонным кодом - это код форсунки с минимальными отклонениями от средних величин цикловых подач в заданных проверочных точках. Тем не менее, отклонения по подачам, заложенным в форсунках, достаточно серьезные и они могут оказать значительно влияние как на коррекцию по цикловой подаче на хх, так и на неравномерность работы на других режимах.

в коде форсунки заложена информация о модификации форсунки - идентификационный номер (чтобы невозможно было установить и прописать форсунку другой модификации), информация о цикловых подачах на различных проверочных режимах, а также контрольная сумма (чтобы при прописке форсунки невозможно было ошибиться в написании отдельных цифр и букв). В некоторых случаях также приводится дополнительная информация (например MDP для делфаевских форсунок).

некоторые пункты проверки из мануалов однозначно лишними не будут, особенно это касается линии низкого давления и частично высокого. Но вот работы по проверке форсунок вызывают противоречивое чувство, особенно это касается делфаевских форсунок. Нисколько не удивлюсь, если после подобных проверок достаточно большой процент делфаевских форсунок просто откажется работать (даже если они были абсолютно исправными до этого). :-) Особенно это касается двигателей, которые расположены под нависающими над ними элементами кузова. Приборы можно рассматривать как хорошее подспорье, тем не менее, не следует относиться к этим приборам как панацее в поиске всех дефектов. Достаточно много дефектов нельзя определить этими приборами. Особенно это касается форсунок.

пьезо на малых давлениях проверяют только для определения негерметичности иглы распылителя. По поводу проверки форсунок на машине: вам правильно написали, что вам не удастся отловить некоторые дефекты форсунок. Типичный пример, буквально сегодня диагностировал KIA SORENTO 2008 год, форсунки электро-механические. Гидравлическая плотность на хх нормальная, при движении по трассе при ускорении выскакивает код по несоответствию мониторинга давления в рейле. Большое расхождение между расчетным и реальным давлениями в рейле. При заданных 1100 бар реальное давление падает до 650 бар. Пока ключ зажигания не выключишь и вновь не включишь - машина тупая. Заводится нормально. На машине вы подобный дефект едва ли бы определили, на стенде отлично видно. При давлениях 800-1000 бар обратка очень даже неплохая. При проверке на режимах VL и LT обратка скачком подскакивает на порядок, если не больше. Дефект сразу на двух форсунках. у нас населения в городе порядка 650 тыс, стендов для проверки форсунок CR только безмензурочных уже давно однозначно за десяток перевалило. Насчет нерентабельности: при нормальной организации и достаточной клиентуре года за два можно отбить. По поводу неактуальности: ну если CR сейчас составляет как минимум 60% от клиентуры - наверное все-таки актуально. :-) Другое дело, что действительно, если начинают с нуля в этой тематике, то наработать опыт, и подтянуть клиентуру - это для многих проблематично.

вчера проводил адаптацию и обучение, потребовалось порядка 40-50 раз.

сомневаюсь, что второй ключ мог явиться причиной подобного дефекта. Вам правильно написал masters41, что в процессе адаптации требуется многократное повышение оборотов. Возможно, что в этот раз вы просто выполнили это условие, сознательно или несознательно.

вы внимательно на свои же первые графики посмотрите. У вас не нагрузка на двигатель возникает, поскольку подача на хх не возрастает, а уменьшается. И при этом параметр Engine Load возрастает. Ладно, не об этом разговор. Прочитал ответ Dieselmann, после этого внимательно все ваши сообщения. Там есть некоторые нюансы. Dieselmann вот по этому пункту. Терминология у специалистов может быть разная и под термином "льют" они в действительности могли понимать не количество впрыснутого топлива, а количество обратки. Поэтому неплохо было бы посмотреть результаты тестирования форсунок на стенде, которое было у вас проведено.

с данным автомобилем не приходилось дело иметь. НО ситуация крайне странная. Подача цикловая уменьшается, а запас регулирования (величина обратная EL) также увеличивается. Что не должно быть, за исключением перехода блока управления на другой режим работы (карту подач). Частично это подтверждается переходными процессами на регуляторах. Но крайне подозрительны значения давлений при этих режимах, особенно 225 бар, тем более, что в первый момент давление падает еще ниже. Вот это меня достаточно сильно настораживает. Но у меня другой вопрос. Электрический насос в баке стоит? Если нет - проверить, не создается ли разряжение в магистрали от бака до основного ТНВД. Если стоит - не падает ли давление в этой же магистрали в процессе эксплуатации автомобиля перед тем как выбьет код неисправности?

проблема в больших отклонениях цикловых подач форсунок от номинальных значений и невозможности проведения процесса обучения малым дозам.

написал же, попробуйте прописать код второй форсунки на четвертую форсунку, а код четвертой - на вторую форсунку. Гарантии нет, но есть небольшой шанс, что после этого обучение пройдет. У меня недавно подобная же ситуация была, но с Фордом, подобная процедура помогла.

ну судя по тому, что эти две форсунки не поменяли (с ваших слов), то они были исправны. Присвоение кода просто позволило минимизировать отклонения в коррекции подачи по цилиндрам. правильно, может быть и такой вариант. Только само по себе выражение "льет" не совсем корректно. Параметр коррекции показывает разброс цикловых подач от среднего значения подачи, необходимой для поддержания работы двигателя на хх. Под выражением "льет" обычно понимают некачественный распыл топлива распылителем.

интерпретировать можно по разному. Вторая нормальная, остальные - немного завышена подача. попробуйте поменять местами коды форсунок с максимальными отклонениями по коррекции, а потом снова провести обучение малым дозам. Вариант не самый лучший, но в некоторых случаях помогает.

для разных турбин допустимый радиальный люфт разный, это зависит от размеров турбины и конструкции. Во некоторых случаях радиальный зазор определяется не по отклонению конца вала турбины, а измерением отклонения вала в средней части картриджа. Продольный люфт должен быть в обязательном порядке, но как правило он составляет порядка 0.04-0.07 мм и рукой его измерить достаточно проблематично. наличие масла после турбины может быть обусловлено множеством причин, которые не связаны непосредственно с дефектом турбины. Это может быть засоренность воздушного фильтра, разряжение на магистрали до турбокомпрессора, повышенное давление картерных газов, проблемы в магистрали слива масла с турбины. Поэтому делать однозначный вывод о неисправности турбины только по наличию масла после нее - некорректно.

давление может сбрасываться и бошевскими форсунками, но только не через распылитель, а через управляющий клапан. Но это произойдет только при огромных давлениях, которые сопоставимы с давлением ограничителя давления в рейле, что возможно лишь при дефектах управляющих клапанов на ТНВД\рейле или управляющего сигнала на них.

это каким образом распылители могут приводить к повышению давления в рейле? Если не ошибаюсь, речь идет о бошевской системе питания.