А как вы её схаваете? У вас есть схема, патенты? И ещё, это ошибка думать, что автомонстры гоняются за инновациями. Уж поверьте, я был на многих заводах в разных странах. Даже здесь в Индии при всех их проблемах с экологией, дефицитом и ценой на топливо нам не легко.

Цифры на что? Цена блока? Мы отбили более 50 прототипов и аналогов. Про внедрение. В Германии был контакт с BOSH департамент систем зажигания. Когда они увидели, что в искре нет индукционной фазы, нет переноса вещества и, соответственно, эрозии СЗ встреча моментально закончилась. Мы нашли понимание в другом месте, это чешский Brisk, которые под нашу систему сделали специальную свечу (см. видео) с кольцевыми электродами в изоляторе(барьерный разряд, есть патент). Сейчас мы в Индии и занимаемся тук-туками потому как их миллионы и большими дизелями потому как они старые и без нашей системы никогда даже Евро-5 не пройдут. Это устранение кавитационных хлопков и детонации, которые кроме паразитарного тепла и эрозии поршней ничего не дают. Повторяю - принудительное СЖИГАНИЕ топливовоздушной смеси с обратной связью по качеству окисления - с визуальным наблюдением по каждому цилиндру в реальном времени резко повышает сечение окислительной реакции благодаря эффекту "флэшфотолиз", то есть не цепная реакция, а многоточечный поджиг по всему фронту пламени/окисления. И ещё раз - чудес не бывает, закон сохранения энергии никто не отменял - паразитарного кавитационного тепла на синтез NOxов больше нет, вся энергия идёт на трансмиссию. Это тепло легко пересчитается в увеличение крутящего момента. Если вам хватит ума читать академическую статью из Физико-химического журнала АН Беларуси, то могу прислать. Но прежде скажите пару слов о своей квалификации, уж извините. Неохота иметь дело с кем попало.

Их не надо искать, скоро они сами появятся. В некоторых местах они уже есть. И может я неправильно выразился насчёт перехода и экономии, а надо говорить о спасении своего автомобиля при встрече с неизбежным. И лучше это сделать заранее, а не во время ремонта. В наша система ПРИНУДИТЕЛЬНО СЖИГАЕТ любое топливо - как хорошее, так и плохое. С хорошим проблем нет, а к плохому лучше приготовиться заранее. Нет, у нас два патента НА СПОСОБ и устройство для его реализации. Сейчас оформляем третий специально под дизель, ввиду конструктивных особенностей увеличение кпд ещё выше, особенно на переходных режимах под 68% и без сажи и NOx-ов. Получить патент на устройство легко, а вот на способ это совсем другой уровень. Мы занимаемся теорией горения больше 30 лет, нашим сотрудникам принадлежит теоретическое обоснование причины детонации в ДВС. Мы не городские сумасшедшие.

Дефицит топлива не наш департамент. Но экономия и безопасный переход на низкооктановые бензины (в том числе бодяжные) с этим мы можем помочь. Моё предложение обращено к любителям разного рода прошивок. Игра с программами угла опережения, длительностью впрыска и пр. не меняет схему горения твс в принципе. В нашем случае, опираясь на новый параметр можно выстроить оптимальный алгоритм изменения УОЗ и длительности впрыска с контролем качества окисления до норм Евро-6 без каталитического дожигателя.

В мире существуют пары, которые нельзя разделить. Еда-едок, жених невеста, двигатель-топливо... Я предлагаю способ контрольного, принудительного сжигания топливовоздушной смеси с обратной связью по ионной концентрации в зоне пробоя - улучшить качества едока, а не еды. Процесс окисления топлива можно наблюдать по каждому цилиндру визуально(по амплитуде импульсов) в реальном времени. Многоточечная инициация окислительной реакции по всему фронту излучения исключает вакуумные кавитационные лакуны(из-за неоднородности смеси), богатая и бедная смесь горит с одинаковой скоростью исключая фазовый переход в объёмное горение(детонационный взрыв). Детонационная устойчивость процесса повышается на 23 единицы(но нужны холодные свечи чтоб исключить калильное воспламенение). Химический способ повышения октанового числа топлива это присадки - когда-то триэтилсвинец, сейчас ароматические углеводороды. В реакции окисления они не участвуют, но занимают полезный объём в КС. Переход на низкооктановые бензины с нашей системой сжигания твс не только устраняет детонацию в принципе, но и увеличивает общий кпд процесса. Особенно на переходных режимах - до 50%, в крейсерском 15-20%. Чудес не бывает, Т обработанных газов снижается на 150'К - эта энергия идёт на колёса(и снижает тепловую нагрузку на двигатель). В настоящий момент я в Индии, в Пуне, работаем с тук-туками, программа по снижению расхода топлива и переход на новое топливо с этанолом Е85. Тук-туки основной источник загрязнения в мегаполисах Индии. Предложение по РФ возникло ввиду новых обстоятельств, сами знаете каких. VID_20260207_225929_978.mp4 VID_20260207_230714_594.mp4