veloamator

Идее много лет и работает на тысячах автомобилях. Задача была запилить её в штатный комп. Что очень непросто(плюс потом все настройки поменять). Но верно - не парьтесь. Есть грамотные люди. Без вас обойдёмся. Про патенты я объяснил - мы оформляем третий и очень близко с первым двум. На грани принципиальной новизны. Поэтому бумажки после заявки на приоритет, иначе могут отказать по причине известно третьим лицам. Я в бизнесе много лет и ни разу не видел не слышал чтоб кто-то спросил наши бумажки. Только блок и иди нахер. Такой был разговор. А вам хрен знает что нужно. Скоро на палёном топливе будете ездить. Попомните дураки.

Я ни разу не упоминал, что разбираюсь в программной или непрограммной ЭСУД. Я вообще не знаю что это такое. И знать не хочу. Моё дело - организация и деньги. Вот в чём я очень хорошо разбираюсь. Я вообще не понял ваш заход "докажи". Как, еб вашу мать, я могу словами, рисунками и пр. что-то доказать? А вы опровергнуть? Пустились в пустой трёп. Есть схема, есть блок - бери и проверяй. Так было всегда, без исключений. Это показатель квалификации. В автобизнесе пока под жопой что-то сам не проверишь - это не стоит обсуждений. Покажи докажи... Я обалдел когда это читал. Мне фантазии не хватило - в виде чего вам нужны доказательства? Статью из академического журнала вы читать отказались - раз, я здесь разорялся объясняя где как и почему возникает детонация, кавитация, паразитарное тепло и почему цикл Карно в реальной жизни это другое - два. Блок на испытания никто не спросил - три. Ну посмотрите на это со стороны. Чудно. Ещё раз - идите лесом, без вас обойдёмся.

Как показать? Сфоткать? Почему не мне судить? Покажите свою квалификацию и оборудование. Переделайте выходной каскад, наберите новую таблицу УОЗ (скорость окисления в два раза выше, старая эпюра не пойдёт) и новый алгоритм подачи топлива. Будем деньги зарабатывать. Поделим как-нибудь. Я как в воду глядел, когда писал о скором низкослртном бензине. 1 : 0 в мою пользу. Не хотите сотрудничать - не надо. В пустую разоряться мне надоело. Я нашёл спецов на другом форуме.

Вы в себе? Как показать? В каком виде? Кроме установки на двигатель(переделка выходного каскада), поиска новых точек УОЗ и построения новой таблицы, изменения алгоритма подачи топлива - на новых машинах этого сделать нельзя. В этом была суть поста. Для этого нужна квалификация и оборудование. Но легко можно на любом трамблёре к любым типом прерывателя. У вас нет ни квалификации, ни оборудования. Ничего кроме пустого и малограмотного трёпа вы не выдали. Идите лесом.

Вы вроде не дурак и вам ещё жить. Мир не меняется, общее положение дел остаётся прежним. История с Игнацом Земмельвайсом повторится ещё не раз. Вопрос в какой вы команде - гогущей тупой толпы или хотя бы в стороне. От чтения академической статьи вы отказались. Согласен, это сложно(даже очень). От теста блока тоже(вот это уже странно). Больше я сюда писать не буду. Оставлю комментарий из другого форума. В сотрудничестве нашего института и Института Горения и Взрыва выяснилось, что окислительная реакция в КС ДВС запускается теплом(инфракрасным излучением) на 20%, а излучением более жёсткого спектра на 80% и называется это явление "флэшфотолиз" или фотохимичческая реакция. В 1977 году бельгийский учёный русского происхождения Илья Пригожин получил Нобелевскую премию по химии/термодинамике за изучение диссипативных систем и как приток дополнительной энергии в точке бифуркации превращает хаотический процесс в структурный(см. ячейки Бернара). Любая система от Вселённой и до камеры сгорания ДВС имеет свою степень энтропии и стремится к упрощению(тепловой смерти, вы правы житейски насчёт усложнения, но ошибаетесь глобально). Вопрос - на каком языке разговаривают молекулы, как и в каком виде сообщить им дополнительную энергию в точке бифуркации(фазового перехода)? Одномоментная инициация реакции окисления - поджиг - запускает диссоциацию бензойных колец через тепловой диффузионный механизм. Этого мало, хаотическое горение нелинейно и срывается в кавитацию и детонацию с резкими локальными перепадами давления, разрушительными ударными волнами и паразитарным выделением тепла (привет защитникам цикла Карно). Но если организовать дополнительный приток энергии - через обратную связь, по частоте и мощности - можно хаотический процесс превратить в управляемый. Что мы и сделали. Разветвлённый цепной механизм через активацию молекул не ускоряет окисление - это невозможно - но создаёт многоточечный поджиг по всему фронту излучения. Богатая и бедная смесь сгорают с одинаковой скоростью, прежде паразитарная энергия кавитации и детонации выполняет полезную работу толкая, а не разрушая поршень. Отсюда снижение Т отработанных газов и повышение общего КПД. На переходных режимах до 70%, по понятным причинам (кому не понятно проходим мимо). Я понятно объяснил почему и как можно поджечь очень бедную смесь даже без цепной тепловой реакции? Во избежание дискуссий сразу скажу - можете помочь, обладаете квалификацией? - милости просим, нам нужны партнёры. Праздным, малограмотным любителям постебаться я отвечать не буду.

Очень смешно. В последовательности вам не откажешь. Как думаете, так и живёте. Дикари. Мы проблему решили. В некотором роде благодаря вам. Я стал думать на каком языке разговаривать с профанами. Это по поводу ТЗ на дизель. Там нужны конструктивные изменения. Ну ещё ИИ подсобил. Нашли решение. Всем спасибо: Все свободны!

В данный момент мы оформляем третий патент специально под дизель, есть связь с двумя предыдущими. Я не могу распространяться, так как потом при патентной экспертизе нам могут отказать в заявке на основании, что информация стала известна третьим лицам. И наличие патента это признак принципиальной новизны - раз, не абсолютная защита авторских прав - два. Как я понял из комментариев прописались хорошие специалисты абсолютно не понимающие физику горения. Это как раз нормально. Каждый остаётся в рамках своей компетенции. Я описал принцип работы - пакеты высоковольтных импульсов с обратной связью по степени окисления. Объяснил почему нельзя судить о кпд через принцип Карно, так как не всё тепло идёт в расширение, есть кавитационное паразитарное тепло устранение которого и даёт прирост кпд и детонационную устойчивость процесса. Объяснил что такое флэшфотолиз и на какой частоте он разный. Я написал что надо сделать - переделать выходной каскад, переписать таблицу угов, новый алгоритм уоз и длительности впрыска. Куча сложнейшей работы . Но один дурак пишет как впарить коробочку, а другой идиот про какие-то провода. Это как? Ветер гоните вы. Я описал что надо сделать по дизелю - по пунктам. Клиент слился, хотя речь о платной работе. Другой исчез после предложения переделать CDI от тук-тука. Ладно, идите вы лесом... У нас был случай, когда в офис, прочитав нашу рекламу, пришёл кадитат наук с автотракторного факультета, кафедра дизельных моторов. Со стандартной речью про если бы 5%... Нобелевская премия и всё в таком уничижительном духе. Меня в офисе не было и наш сотрудник предложил ктн купить блок так как на него гарантия год без разницы поломан он или рабочий - его можно сдать назад. Он его купил и перезвонил через ЧАС! С учётом, что ему надо было доехать до лабораторных боксов и установить блок - час это было очень неожиданно. Как-то маловато чтоб изменить своё мнение с минуса на плюс. Обычно за новыми блоками свату-боату приходили через неделю, ну два-три дня. Надо поездить, поиграть с углами. Но час? Оказалось что у него на стенде были высокие мензурки и он засёк время работы двигателя с блоком и без на равном количестве топлива . И получил разницу в 27%. Хотя не обеднил смесь и не учёл, что с блоком обороты увеличились. Значит и кпд тоже больше 27%. На всё про всё 20 минут. И так делали все профи, никто ничего не читал и картинки не смотрел. Это детский сад. Но вам за совет я благодарен, хотя не уверен, что воспользуюсь. Появились варианты. Если действительно хотите почитать по теме, то могу прислать файл статьи из нашего академического Физико-химического журнала АН. Но там всё с формулами Зельдовича и Ландау по термодинамике. Ещё были статьи в "За рулём", но там уровень на обывателя, ерунда. Сюда скидывать не буду. Дайте какой-нибудь контакт в соцсети или почту. Непонятно ладно, а интересно насколько? Вы, как тут пишут - "воздухан" пустомеля (имя им/вам легион) или готовы проверить как это на машине работает? Или тоже только почитать и картинки посмотреть? Закат страны это такие вот комментаторы вроде тебя. Я написал что надо полностью переделать выходной каскад, переписать таблицу углов и новый алгоритм на уоз и топливо(так как скорость окисления увеличилась в два раза). Описал ошибку с циклом Карно и причину паразитарного тепла и как с ним бороться. А ты, болван, пишешь о про какие-то провода... Ты сотоварищи в своей тупости и невежестве и есть знак гибели страны.

Вы право чудак. В каком виде нужны доказательства? За всю мою жизнь в автобизнесе ни один профессионал ни разу не взглянул на протоколы испытаний. Как мне здесь выше писали "цыганщина" и "впарить коробочку" можно предоставив красиво оформленные картинки? Что там должно быть нарисовано? )) Я смотреть ваше кино не буду. Цель поста - помочь специалистам, которые занимаются перепрошивками углов и впрыском, вырезают катализаторы, но по сути схему горения не меняют. И мы могли бы помочь. Это, в том числе, позволяет перейти на любой бензин, в том числе бодяжный, с которым вам в РФ в скором времени придётся встретиться. Но таковых здесь не оказалось. Я не защищал, а пытался разрушить профессиональное заблуждение по поводу цикла Карно и пр.бред как будто топливо горит линейно и если горит, то зачем его ещё и ещё раз поджигать. Но это нормально, обычная реакция хороших профессионалов убеждённых в твёрдости этого мира. Пускай. Наши проблемы с тук-туками и планы по дизелю здесь это "слово за слово". Тук-туков в РФ нет, мы здесь сами разберёмся. А вот по дизелю я и сам уже подумал разместить объявление с ТЗ в разделе форсунок. В РФ доля расходов на топливо у автопредприятий достигает 60%(в Индии тоже). Может хоть там найдутся жадные и умные люди.

Ну так идите к нам работать. Станете миллионером. Я не шучу. У нас проблема с тук-туками проявилась. Переделать их CDI unit не получается. Придётся ставить свою систему от датчика холла и до свечи с катушкой. Лучше на базе МПСЗ с примитивной математикой на 50 точек. В нашем случае бедная и богатая смесь горит с одинаковой скоростью и учитывать положение заслонки не надо. Эпюра будет плоской. Ещё я здесь писал про дизель, что и как надо сделать. Посмотрите. Тук-туков миллионы, очень хороший рынок, но с грузовиками и автобусами не сравнить. Я думал там говно и палки вроде контактного трамблёра. Блок за три доллара, повернуть крышку и все дела. Но нет, оказалось что стоит залитый блок CDI и всё на него завязано, углы тоже. Хилая катушка. И схему никто не даёт, молчат как партизаны. Думали-гадали как к сигналу от юнита подключиться, пока не знаем. Катушка всё равно не потянет наши импульсы. А там ещё две свечи на цилиндр. И ещё страшная жара, никакого охлаждения. У нас в Москве б115 катушки осенью горели, а на эту смотреть жалко. Я вообще думаю не мелочится и обойти всю их систему МПСЗ с примитивной математикой. См. ветку, я уже писал об этом. Тук-туков десятки миллионов, уже есть сервис центры по установке, но пока ставить нечего. Спецов очень мало, практически нет. Хорошие все по фирмам и с подпиской. С одним из ARAI поговорили, так он потом докладную начальнику писал с кем встречался и о чём был разговор. Такие дела, непросто здесь. Вы меня извините, но все результаты испытаний НИ ОДИН профессионал ни разу не посмотрел. При передаче папки всё моментально летело в корзину. Всегда. Без исключений. Кроме фразы - давай сюда блок - я ничего другого не слышал. Вот это были профи при делах. Начальник департамента доводки двигателей, например. Не самый лучший человек, как потом выяснилось, но деловой. И так было ВСЕГДА! Спрашивать результаты и пруфы( как некоторые выше) в автомире этодурной тон и признак дилетанта. С которым не хочется общаться, уж извините. Были бы вы погрубее, послали меня в жопу и потребовали блок на испытания - вот это другой разговор. А жевать сопли с пруфами... не серьёзно. Вот скажите какую выгоду получит Бош от производства и установки нашей системы? Сокращение производства свечей в 20 и более раз? По ассортименту ещё больше. Им это зачем? Какие у них сейчас проблемы, их свечи плохо покупают? Проблемы у водилы который за топливо свои деньги платит. Ему нужна экономия и вечные свечи, но не Бошу. А вам ума побольше. На каких таких? Опять начинается...Вы тупой? Контрольное сжигание твс с обратной связью по степени окисления есть? Нет. Две свечи они зачем в один цилиндр впихнули? Чтоб лучше поджечь. Значит с одной плохо получается. А нам одной и 40 импульсов на 1000 об. хватает чтоб всё сжечь да ещё чтоб Т отработанных газов понизилась на 150" К. Мне кажется я вас отвлекаю от установки магнитолы. Вы зря отвлекаетесь, продолжайте работать. Зачем вам про Индию, дизель и тук-туки в Орше?

Замечательно. Давайте договор на работу. Сколько денег надо за этот объём работ? Бензин потом, много мороки и слабый выхлоп. Можно с малого начать. Мне нужны блоки на дизель. Там вообще нет блока управления (под имитатор стандартных сигналов), только силовой каскад и работа все 4 такта с возможным запиранием на сжатии ближе к вмт - катушка и блок начнут греться, в эту фазу хорошо бы отключится, на сколько градусов пока не знаю. Ещё, скорее всего, у нас не получится переделать CDI unit тук-тука и придётся обойти их систему своей. Чтоб не мелочится лучше всего это сделать на базе МПСЗ с примитивной математикой в 50 точек, своей катушкой и свечой. С индусами невозможно работать, всё очень медленно. Тоже нужен человек. Флеш-фотолиз это общее название инициации реакции излучением. Именно так. Вопрос каким и сколько по времени. Как будет меняться частота импульсов в зависимости от степени окисления? Это тонкие вещи, обобщение здесь не работает. В конденсаторных системах нет обратной связи и "подсоса" энергии на катушку. А это очень важно - сколько (и в каком виде) передать энергии динамическому процессу. Ни у кого нет таких результатов по эффективности. В эту коробку как залезть? Что с углами потом будем делать(из-за изменения скорости горения)? Как алгоритм подачи топлива переписать? Кавитация это выгорание локальное выгорание богатой смеси в топливном факеле и вакуумные лакуны после. Которые при общем увеличении давления среды схлопываются и не поглощают, а ВЫДЕЛЯЮТ тепло, которое идёт на синтез NOxов и сажеобразование - именно обратный фазовый переход из жидкости в твёрдое агрегатное состояние (которое возможно только с выделением тепла, при поглощении образуется газ). Кроме того, я был в Штутгарте в исследоватеском центре Мерседеса и видел стробоскопические фотографии цигла горения сделанные через кварцевую стенку цилиндра. И там хорошо видно как богатая смесь спиральным жгутом выгорает в центре цилиндра и после эта вакуумная область ещё больше разряжается из-за хода поршня и увеличения объёма в рабочем цикле. И тогда зачем бедной смеси толкать поршень если есть вакуумная лакуна? И это как раз кавитация. Детонация происходит в пристеночной зоне.

Я ссылался на их результаты. CACIS, ввиду отсутствия обратной связи, палил из пушки по воробьям. Очень сложная, дорогая и энергозатратная система. Пакеты высоковольтных импульсов. Наша, при тех же результатах, за счёт обратной связи в сотню раз дешевле и проще. Тоже греется, да, но терпимо. Работает, не горит.

Каким образом я залезу в компьютер, где мне надо заменить выходной каскад, переписать таблицу уоз, написать новый алгоритм на уоз и подачу топлива (обеднить). Ладно бы всё это сделать и потом тиражировать. Но у меня нет такой квалификации. Была бы я сюда не писал. Но, как я вижу, такой квалификации нет ни у одного человека из этой ветки. Кроме глупых и пустых комментариев ни одного по делу. Так что не надо мне менять про установку на свой авто. Кстати, у меня его нет, зато есть несколько спортивных велосипедов на которых я езжу круглый год. У жены есть какая-то новая красная Мазда. Она тоже редко ездит. Нейрохирург и нужна разрядка после операций, тоже на велике ездит. Был бы там трамблёр, датчик холла или магнитоэлектрических я бы конечно поставил. Сколько раз вам говорить, что тепло выделенное кавитационными пузырьками не даёт расширения, а идёт на синтез оксидов азота. Если устранить причину кавитации, то Т отработанных газов упадёт, а мощность вырастет. На классике поджигать надо рано, у нас на 8-9" позже, это ещё один + экономии энергии на противоходе. Скорость окисления это мощность. Пламя из трубы на болидах Формулы-1 откуда? Оттуда что твс не успевает сгореть. Вот и все ваши достижения. На классике у вас уже падение крутящего момента, а у нас ещё рост. Жаль не могу график прикрепить. Физика за восьмой класс позволяет это понять. У нас есть статья в Физико-химическом журнале АН Беларуси, там вся химия и термодинамика описана. Можно в сети найти.

У нас уже ночь, я на крыше спасаюсь от жары. Слушаю ютуб и печатаю в чат. Это Пуне, концентрация производителей автоэлектроники. В CACIS реализован тот же принцип принудительного сжигания через эффект "флэшфотолиза", у нас обратная связь по ЭДС индукции на электродах свечи, корреляция с концентрацией ионов/степенью окисления. Все мои аккуратно сшитые и ламинированные брошюры с результатами испытаний и теоретическим обоснованием профессионалы выбрасывали в мусорную корзину при мне не открывая. Было немножко обидно, учитывая сколько стоили испытания. Говорили - давай блок. Вот так делаются дела в автоиндустрии, а не чтением на досуге. Уж извините если обидел.

У нас одинаковые результаты с системой CACIS Ральфа Серича из GM. С разницей, что наша система в 100 раз проще и дешевле. За счёт обратной связи. У него её нет. Время жизни пакета импульсов зависит от оборотов. Принудительное сжигание справляется с любой смесью, плюс на дизеле на фазах всасывания и сжатия устройство работает генератором озона, что значительно увеличивает степень и скорость окисления топливного факела и исключает дурацкий предвпрыск комон рэйл. Мы сами производили, ничего сложного и так было дешевле. Хотя поначалу арендовали втк на заводе мпп в Минске. Не крупное, от ста и выше блоков в день. Не без проблем с установкой. Замахнулся на свой блок МПСЗ, но не вытянул, очень дорогая математика оказалась (в те времена) Извините, но у меня нет дефицита общения. Я мог бы, но не хочу расширять тему. Патента два, сейчас готовлю третий на дизель. Если охота что-то почитать по теме - это система CACIS от GM. У нас одинаковые результаты с разницей, что наш блок проще и дешевле в сотни раз. Объявление чисто коммерческое. Только для профи автобизнеса. У нас здесь в Индии хватает и дел, и проблем.

Это вы так шутите? Мы поставили блоки на тысячи машин. Легковых и грузовых (не дизель, это в процессе). Я же написал - мы сейчас в Индии, занимаемся трёх и двух колёсным транспортом. Потом займёмся большими дизелями вплоть до корабельных. Это очень большой и перспективный рынок. Не без проблем, конечно. Думали обойдёмся маленькой коробочкой в доработку их CDI unit-а(за 2$), но пока не получается, возможно придётся менять всю систему от датчика уоз до свечи. Хотя свечу тоже, на бриск с кольцевыми электродами. Стенд с разрядником для привлечения внимания. Это работа над дизелем. Ну сфокаю я машину, что это покажет? В автоиндустрии дела по переписке и фоткам не ведут. Давай блок на испытания и все дела. Исключительно и только свой личный опыт. Потом переходим в режим переговоров что где за сколько когда и где гарантии. Мы повышаем кпд конверсией паразитарного тепла в механическую работу. Как - читай ветку. Там же условия сотрудничества. Нас рынок РФ не интересует, но с паршивой овцы хоть шерсти клок. Тоже деньги. 50% только в на переходных режимах в перегазовках (городской цикл). Общее снижение расхода с нормой Евро-5 — 22-25%, плюс увеличение моторесурса. Всё пересчитывается через падение температуры ОГ. Адрес автоперевозчика - так не работает. Это как кто хочет быть богатым и здоровым. С вас - установка свечей бриск в КС, так, чтоб область излучения = объём КС, короче чтоб не глубоко в канале. Перепрошивка комон рэйл - исключить предвпрыск, сместить точку впрыска ближе к вмт. И вообще найти оптимальную т. через визуальное наблюдение амплитуды импульсов вт. обм. КЗ по минимуму на 12-14 " рабочего хода. Завести длительность впрыска опять визуально на осциллографе по последнему импульсу. Металлообработку можем оплатить. Блоки на каждый цилиндр предоставим. Да - да, нет - нет, остальное от Лукавого. Берётесь - работаем, обсуждаем детали. На нет и суда нет . Магниты вешаете себе на холодильник. У нас устройство сжигания твс с обратной связью по степени окисления. Можно увидеть, это двусторонняя плата залитая компаундом в разрыв цепи "прерывателя". Вы вообще соображаете что пишите? Зачем это видеть? На разных машинах это навесной блок с механическим трамблёром, штатная коробка коммутатора под датчик Холла и т.д. в зависимости типа управлением уоз. Рынок сбыта я вам сам устрою, без проблем. У нас очередь на установку доходила до двух месяцев (что очень нехорошо). Вы берёте себе деньги за установку и пр. регулировки (о которых я здесь десять раз уже писал). Это нас не касается. + участвуете в доле от продажи самого блока (обсуждается). Сразу скажу - бензин это возня и головная боль, тоже деньги, но тяжёлые. Нужна ОЧЕНЬ высокая квалификация, оборудование ипр. Я попытался сварганить свою МПСЗ в обход штатных систем и прогорел. Паша из Владимира стал носом крутить, а с SECU - 3 не успел договорится (они в Киеве). Зато дизель - это: Никакой головной боли с уоз ввиду отсутствие блока управления. Намного больше деньги за установку и вообще (цена привязана к экономии топлива по количеству) Но сначала надо отработать алгоритм установки, здесь придётся поработать. Но один раз.

Способ(и устройство для его реализации) был десятки раз испытан на динатестах и разного рода газоанализаторах. Блок установлен и годами работал на тысячах автомобилях, как легковых, так и грузовых (не дизельных). Воз ныне в Индии по причине огромного и развивающегося рынка с выгодными для нас экологическими ограничениями. Рынок РФ нас не интересует, потому я написал пост чтоб передать технологию грамотным людям . Установка, регулировка уоз, обеднение смеси, сертификация, гарантийные обязательства, деньги пополам. Никакой теории и философии. С вас квалификация и опыт, инфраструктура. С нас блоки и описание регулировок. У вас есть вышеперечисленное ресурсы? Есть - переходим к предметной части. Нет - проходим мимо. В нашем случае наоборот, устранение детонации и кавитационных хлопков с выделением тепла продлевает безремонтный ресурс Кпд как раз повышается за счёт конверсии паразитарного тепла в механическую работу.

Моё предложение заключается в предоставлении блока выходного каскада и рекомендации по изменениям установочных регулировок - уоз и длительности впрыска. Я понимаю, что новая таблица углов это ещё та задача, но в нашем случае бедная и богатая смесь сгорает с одинаковой скоростью и объёмная эпюра углов("положение дроссельной заслонки") не нужна, достаточно 30-50 точек и алгоритм по оборотам и крутящему моменту. Это в сотни раз проще и дешевле. После первого пробоя в КС образуются ионны и радикалы, мгновенно возникает электромагнитное поле, напряжённость которого через ЭДС индукции считывается контактами свечи. Этот показатель формирует новый импульс. Степень окисления отражается в амплитуте напряжения импульсов вторичной обмотки КЗ. Датчик высокого напряжения выполняет функцию лямбда-зонда, но в реальном времени. Не могу распространяться, этот алгоритм подачи топлива мы сейчас патентуем для дизеля. На вопросы я не могу отвечать из-за лимита сообщений в день. Обсуждать теорию мне некогда и неинтересно. Мы заняты делом в Индии. Сначала Тук-туки, потом дизели Тата, Махиндра и Ашок. Огромный рынок, много дел. Если у вас нет квалификации, инфраструктуры и желания что-то менять/работать - не пишите, я не буду отвечать(тратить как оказалось лимитные комментарии). Только коммерческое сотрудничество. Вы гоняете наш блок в хвост и гриву. Если нет, то нет. Если да - обсуждаем условия - цена, сертификация, стоимость установки и перепрошивки, гарантийные обязательства. Скорость сгорания это энергетика. Увеличение объёма при поглощении тепла в единицу времени это увеличение давления. Погоня за высокой температурой "нагревателя" в принципе Карно это идиотизм от непонимания физики горения в напряжённой среде и что кавитационное выделение тепла ничего кроме вреда не даёт. Я нигде не писал что изобретатель. Меня интересуют деньги и больше ничего. Найдите мне человека, который может перепаять выходной каскад матроник, переписать таблицу углов, новый алгоритм длительности впрыска от нового параметра (датчика высокого напряжения вторичной обмотки КЗ) и я заплачу вам миллион рублей.

За пожелание спасибо! Как сказал великий Фрэнсис Бэкон - хромой старик обгонит скачущего всадника, если всадник сбился с дороги. А Капица добавил - и чем быстрее всадник будет скакать, тем быстрее старик придёт к цели. Мерседес потратил миллиард на доработку своего дизеля. И чем всё закончилось? - ещё одним баком с мочевиной для химической нейтрализации оксидов азота. Мы же устраняем саму причину возникновения NOx - кавитацию с пузырьковыми очагами огромного и паразитарного выделения тепла. У них системы Зажигания. У нас Сжигания. Это как курить и прикуривать. У них обратная связь по лямбда-зонду и датчику кислорода после катализатора - падал прошлогодний снег. У нас параметр внутри цилиндра и в реальном времени по степени окисления. У нас катализатор внутри цилиндра с + к мощности. А не минус на тепло и газодинамическое сопротивление. Если при прочих равных, то на переходных режимах у нас кпд +50% если не выше. Мы можем обеднить смесь до 100 оборотов и без потери мощности(но насос масло не качает, надо что-то делать). Они на такой смеси даже не заведутся.

Я был на Даймлере и чтоб вы знали они электроникой не занимаются. Как нам сказал главный инженер М всё что с электрикой это к Бошу. И организовал нам встречу. А Бош в гробу видел систему при которой нет следов износа за всё время эксплуатации. Как только это выяснилось встреча сразу же закончилась. Ничего подобного они не реализовали. Даже рядом.

Машина есть у жены в Мск. Красная. В Мск я езжу на спортивном велосипеде круглый год. Мы занимаемся теорией горения, термодинамикой и управлением процессов с нечёткой логикой. Как добраться до выходного каскада машины жены я не знаю и знать не хочу. Кроме замены силовой платы надо переписать таблицу и алгоритм углов, обеднить смесь до 1.4 (что запрещено производителем) и проследить чтоб всё это не повлияло на работу общего компьютера. У меня нет такой квалификации. Причина этой публикации в поиске людей обладающих этими навыками. И если у них появится интерес к сотрудничеству, то мы как-нибудь посмотрим друг на друга и договоримся. Я был на Даймлере и чтоб вы знали они электроникой не занимаются. Как нам сказал главный инженер М всё что с электрикой это к Богу. И организовал нам встречу. А Бог в гробу видел систему при которой нет следов износа за всё время эксплуатации. Как только это выяснилось встреча сразу же закончилась. Ничего подобного они не реализовали. Даже рядом.

Если это предметный разговор и вы занимаетесь или имеете отношение к дизельным моторам я продолжу общение по существу и в другом месте. Здесь у меня ограничение по комментариям. Если коротко то да - мы встраиваем источник высокоэнергетического излучения с обратной связью по степени окисления. Кроме того, ввиду конструктивных особенностей дизеля кпд нашей системы выше, чем на бензиновых моторах. Работать можно на всех циклах, то есть без топлива наша система выступает в роли озонового генератора, что резко меняет сечение окислительной реакции и нам не нужен предвпрыск системы комон рэйл. Сдвигаем точку впрыска на несколько градусов к ВМТ (можно по осциллографу по амплитуде импульсов вторичной обмотки чтоб минимум был на 12-14" в пик крутящего момента). Дизель очень перспективно, если не сами, то можете кому-то посоветовать из индустрии. Очень хорошо можно заработать.

Реакция от бош это десятикратная потеря рынка свеч по количеству и ещё большая по ассортименту. Не знаю кто и где выступал от Бриск по газу. Там очень хорошие специалисты и если они что-то говорили, то не просто про свечи(что верно отчасти), но и то что газ надо сжигать принудительно. Обычная система зажигания/поджига не увеличивает скорость окисления. Кроме того в нашем случае можно контролировать оптимальное количество газа без газоанализатора, лямбда-зонда и вообще чего-либо в выпускном коллекторе. Мы можем завести алгоритм подачи топлива на ток в оричной обмотки и этого будет достаточно для оценки степени окисления. Всё верно, ни одна система зажигания не даст такого эффекта. Но я же написал - у нас система принудительного сжигания твс с обратной связью по степени окисления. Вы понимаете разницу между курить и прикуривать? Мы про курить. А это процесс во времени и если мы сжигаем твс в два раза быстрее, то соответственно уоз смещаем к вмт как минимум на 8-10", что снижает потери в противоходе и увеличивает кпд рабочего хода. Можно сказать, что каталитический дожигатель у нас внутри и степень окисления мы наблюдаем НАГЛЯДНО на экране осциллографа. Кроме того, мы используем максимально бедную смесь 1.4 без потери мощности и увеличения NOx(если знаете этот график пересечения линий СО с NOx в точке 0.9). Про цикл Карно мне ещё когда-то рассказывал главный инженер КАМАЗа. Он, как и вы, не понимаете, что в цилиндре горение происходит нелинейно и через примерно 2000 реакций за микро и милисекунды. Что не всё тепло идёт на увеличение давления, а на паразитарный синтез оксидов азота. И если исключить условия возникновения кавитации, которая и даёт очаговые/пузырьковые всплески температуры до 3000"С где как раз и происходит синтез оксидов азота, то без чудес и магии мы получаем падение температуры ОГ, отсутствие сажеобразования (для дизеля) и резкое падение NOx. Индусам принадлежит половина если не весь автопром Европы. У них самих огромная и развивающаяся автопромышленность с огромным внутренним рынком. Посмотрите фамилии СЕО ведущих мировых компаний. Это насчёт их необразованности. И последнее - никому, ничего в автоиндустрии впарить нельзя. Невозможно. Это или работает, или нет. Всё проверяется, измеряется и пр. Не говорите глупостей. Нет, мы запатентовали способ оптимизации сжигания твс с обратной связью по степени окисления. На стенде нет обратной связи ввиду отсутствия горения. Есть Химико физическое явление "флэшфотолиз" - инициация в данном случае окислительной реакции через излучение. У излучения несколько параметров - частота(спектр), амплитуда и время воздействия. Вот с этим мы и работаем - повышаем частоту, спектр вплоть до рентгена и в-излучения, время воздействия по степени окисления. Когда больше нечему гореть система отключается( параметр оценки ионная концентрация в зоне пробоя). Любой процесс энергетический - где в вашем случае берётся энергия на продолжительное искрообразование высокоэнергетического спектра? Обратная связь есть? По какому параметру? Не пишите ерунду. Читайте внимательно ветку. Просвещайтесь, узнаете много нового. Мы ездили на авиационном керосине с октановым числом 55 вместо штатного 92. Мне не нужно понимание. Я написал владельцам тюнинговых контор, которые ковыряются с углами и впрыском, что по сути ничего не меняет. Без изменения качества реакции окисления. В стране назревает проблема с топливом и это хорошая заявка на расширение бизнеса. Просто просвещением некогда заниматься. Нам надо переделать несколько десятков миллионов тук-туков. И параллельно заняться дизелями. Тюнингом занимаетесь? До выходного каскада добраться сможете? Нет? Тогда просьба больше не беспокоить, я не буду отвечать впустую.

А как вы её схаваете? У вас есть схема, патенты? И ещё, это ошибка думать, что автомонстры гоняются за инновациями. Уж поверьте, я был на многих заводах в разных странах. Даже здесь в Индии при всех их проблемах с экологией, дефицитом и ценой на топливо нам не легко.

Цифры на что? Цена блока? Мы отбили более 50 прототипов и аналогов. Про внедрение. В Германии был контакт с BOSH департамент систем зажигания. Когда они увидели, что в искре нет индукционной фазы, нет переноса вещества и, соответственно, эрозии СЗ встреча моментально закончилась. Мы нашли понимание в другом месте, это чешский Brisk, которые под нашу систему сделали специальную свечу (см. видео) с кольцевыми электродами в изоляторе(барьерный разряд, есть патент). Сейчас мы в Индии и занимаемся тук-туками потому как их миллионы и большими дизелями потому как они старые и без нашей системы никогда даже Евро-5 не пройдут. Это устранение кавитационных хлопков и детонации, которые кроме паразитарного тепла и эрозии поршней ничего не дают. Повторяю - принудительное СЖИГАНИЕ топливовоздушной смеси с обратной связью по качеству окисления - с визуальным наблюдением по каждому цилиндру в реальном времени резко повышает сечение окислительной реакции благодаря эффекту "флэшфотолиз", то есть не цепная реакция, а многоточечный поджиг по всему фронту пламени/окисления. И ещё раз - чудес не бывает, закон сохранения энергии никто не отменял - паразитарного кавитационного тепла на синтез NOxов больше нет, вся энергия идёт на трансмиссию. Это тепло легко пересчитается в увеличение крутящего момента. Если вам хватит ума читать академическую статью из Физико-химического журнала АН Беларуси, то могу прислать. Но прежде скажите пару слов о своей квалификации, уж извините. Неохота иметь дело с кем попало.

Их не надо искать, скоро они сами появятся. В некоторых местах они уже есть. И может я неправильно выразился насчёт перехода и экономии, а надо говорить о спасении своего автомобиля при встрече с неизбежным. И лучше это сделать заранее, а не во время ремонта. В наша система ПРИНУДИТЕЛЬНО СЖИГАЕТ любое топливо - как хорошее, так и плохое. С хорошим проблем нет, а к плохому лучше приготовиться заранее. Нет, у нас два патента НА СПОСОБ и устройство для его реализации. Сейчас оформляем третий специально под дизель, ввиду конструктивных особенностей увеличение кпд ещё выше, особенно на переходных режимах под 68% и без сажи и NOx-ов. Получить патент на устройство легко, а вот на способ это совсем другой уровень. Мы занимаемся теорией горения больше 30 лет, нашим сотрудникам принадлежит теоретическое обоснование причины детонации в ДВС. Мы не городские сумасшедшие.