chipex

Добавлю скрин работы соленоида после установки на авто

На прошлой неделе было 2 автомобиля Citroen C5 и Peugeot 5008 с моторами 1.6 HDI. Код мотора DV6TED4. ЭБУ регистрировал ошибку Р0234. Владельцы обращались к специалистам, лезли в турбину, что-то меняли, в том числе и электромагнитные клапана на б/у, но это результата не давало. Я решил посмотреть, что об этом знает Гугл. Мне не попалось ни одного профессионального объяснения причины данной болезни. Природа данной ошибки- просчёты инженеров. При нажатии на педаль лопатки уходят в крайнее положение, раскручивая турбину по максимуму. Когда давление достигает требуемого значения, лопатки начинают прикрываться. Если после разгона педаль отпускается полностью, происходит максимальное ограничение наддува, но только до той степени, чтобы не упасть ниже установленной величины. Сбросив лишнее, лопатки возвращаются к своей функции нагнетания. Если педаль отпустили, ЭБУ подал команду на сброс наддува, а в силу раскрученных оборотов наддув наоборот растёт – вот тогда и регистрируется Р0234. Вот как это выглядит при диагностике сканером. Так в чём ошибки инженеров? Во- первых, в отличие от соленоидов подобного функционала здесь нет пружины. Во-вторых, если бы клапан стоял вертикально, на помощь бы приходила сила тяжести, воздействующая на якорь. Пока клапан новый, упругость мембраны и чистые каналы позволяют ему работать в заданном динамическом диапазоне. Через некоторое время сажа забивает каналы, а якорь, загрязняясь и затираясь при движении в лежачем положении, просто не может при всём желании приползти в точку возврата. Ниже размещаю фотографии того, что происходит. Кстати, после первой конструкции (фото 1) были внесены конструктивные изменения, что несколько улучшило ситуацию (фото 2). Проблему решаю очисткой и установкой пружинки. Более подробно для чайников написал в блог Drive 2.

Всех с наступившим, чтобы он наконец был лучше предыдущего. Третью осцилу снимал я. Я очень внимательно отношусь к вопросу полярности, даже слежу за тем, чтобы сигнал ДПКВ был правильным. Мотодоком невозможно по ошибке снять инвертированный сигнал ДПРВ, потому что тогда в настройках надо ставить инверсию. А если снимать относительно положительного проводника, тогда сигнал будет ниже осевой линии и иметь отрицательные значения. В подтверждение могу привести следующие факты. После установки 6LP1 висела ошибка по синхронизации. Проверка ДПРВ показала, что он пробит. Прикончили его скорее всего когда косу установленного двигателя подключили к Sirius и пытались завести... А распиновочка там другая...Заменив датчик я его проверил Мотодоком. Ошибка по синхронизации ушла. То есть, формула сигнала принята установленным блоком. А когда поменял прошивку, данная формула вошла в противоречие с той, по которой работал мотор, чья прошивка была залита.Я тоже обратил внимание на зеркальность профиля.В голове зародилась мысль, что полярность магнита в датчике противоположная, с чем сталкивался. Но тогда по любому будет ошибка.. как-то так. Несовпадение там не на зуб. Если предположить "инверсию сигнала прибором", то разница между линией изменения уровня сигнала составляет 3,5 зуба...Согласитесь, что при таком смещении последствия неизбежны. Но мотор запускается с полпинка, работает ровно.

Задача на наблюдательность. Имеется 3 осциллограммы 2-литровых моторов PCA (RFN). Одна- с Ситроена С5, одна- с Пежо 307 и третья- с неизвестного мотора. Формулы задающих дисков распредвала разные. Кто может подсказать, с мотора какой модели третья осциллограмма. В моей библиотеке я не нашёл. Это что имеем у данного Кентавра.

1, А чем вы читали и писали прошивку? Может имеет значение, каким оборудованием... 2. Здесь вообще не пойми что. Появившаяся ошибка Р0135 натолкнула на мысль, и я решил прочитать шильдик на моторе. И выяснил !! На блоке шильдик EW10/D то есть HPI 2.0?? Вопрос: " А с какого мотора здесь стоит голова?" Формула задающих дисков и синхронизации валов не похожа на RFN EW10J4.. По ходу слепили как хотелось не имея понимания, что такое французы с итальянскими блоками.

Результат не утешительный. ЭБУ не опознаётся. На дисплее сообщение "АБС не работает". Была конфигурация неправильная, изменил на "связь по линии" - ничего не дало. Не-Открывающиеся закладки и вопросы в них остались.

Сенька Вери Мач. Буду пробовать.

Код двигателя RFN EW10J4 У кого имеется прошивка под механику? На скрине фрагмент обмена данными Моторного по CAN и K-line в момент появления сообщения "обрыв связи" со сканером. Очевидно, что проблема в софте.

Идентификатора ЭБУ не сохранил. На блоке надпись, что снят с Xsara Picasso 2.0 2003 года. Машина пока уехала. Ему надо восстановить на выпускном тракте Лямбда зонд верхний, который вырезали с куском трубы, когда меняли мотор. Есть считанная прошивка. IAW 6LP1.11 Ori.rar Общение между блоками по CAN и VAN. НО сигналы датчиков с двигателя идут в Моторный. А дальше что происходит? Почему данные не идут по К-линии прямо в сканер, а петляют сначала по CAN в BSI ? Почему моторный не может показать некоторые данные, которые успешно даёт блок BSI. Эта информация получена от моторного и дольше по 11 пину отдаётся в сканер...

Блок был подготовлен и синхронизирован. Данные о типе трансмиссии находятся где-то в другом месте. Узнать можно только если сравнить прошивки авто с разными коробками передач. Обмен потоком данных идёт по К-линии, но у меня есть основания полагать, что при запросе к моторному, тот успевает по CAN обмениваться с BSI, а физическое отсутствие АКПП затягивает тайминг. Поэтому - обрыв связи.

Citroen C5 2.0 HPI. Заменили мотор на MPI и, соответственно, ЭБУ на MM6LP1. Авто завёл. Пытаюсь разобраться сам, но с таким ещё не сталкивался. Из 5 закладок параметров открываются только 2, и "состояние". В них параметры с вопросами. По остальным бьет "обрыв связи с калькулятором". Висит ошибка по АКПП. Проверил конфигурацию в BSI - отмечено, что АКПП нет. Думал, что связано с VIN, изменил RLZ на RFN. Не помогло. Кто имеет опыт с подобным, просьба подсказать. Спасибо. Попробовал пробежать по Peugeot, где стоят такие блоки. Интересные наблюдения. Закладки параметров, которые не открываются в Ситроене, открываются в Пыжах и наоборот. Единственная закладка, которая не открывается нигде - зажигание. В телекодировании Пыжов есть параметр «коробка передач», но с отметкой «не телекодируемый». Проверил линии обмена в момент, когда происходит обрыв- не обнаружил аномалий, сбоев нет. Пока у меня вывод такой: тип коробки прописывается на заводе и не может быть изменён. Что касается даты, то, вероятно, это результат отсутствия стандартного алгоритма обмена данными в марках Ситроен и Пежо, особенно когда ЭБУ итальянский. Данный блок брали на разборке, подписан как с Ксара Пикассо 2.0 Если я ошибаюсь, поправьте. Вопрос: можно ли заставить выдавать все параметры через одну модель?

Для того, кто впервые столкнётся с таким BSI, и чтобы не тратил как я напрасно время на расшивку блока, точки подключения :

Sorry, Коллега подсказал, что здесь в BSI память в моторолке. А в ЕЕПРОМке всякая шелуха (радиоканал...) Тему можно закрывать, пошёл читать DG128.

Citroen C5 HPI VIN VF7DCRLZB76283419 EEPROM в BSI AT25640, дамп криптован. Пробовал привести к человеческому виду, чтобы увидеть PIN - не получается. Одна прога выдала 5EE3 ,но я очень сомневаюсь. У кого есть время и возможность сделать декрипт дампа, прошу помочь. 25640 BSI.bin

Алгоритм работы стандартный. Первым ЭБУ должен увидеть вращение коленвала по пропуску, затем сравнить фазу с сигналом распредвала. Дальше либо ошибка по рассинхронизации, либо по датчику. Если сигнала распредвала нет, ЭБУ использует аварийный режим. Я писал не для себя, который понимает, как это работает. Я писал для тех, кто не понимает, почему при оригинальном датчике работает, а при иных нет. Может сняв осциллограмму не будут мучать стартер, а сразу увидят проблему. Хотя да, мог ограничиться: " Поменял датчик, заработало, тему можно закрывать".

Разобрался. Выводы микросхемы Marelli отличаются от Bosch, хотя номера пинов входа сигнала коленвала совпадают. Разные фильтры на входе и их чувствительность. Суть в том, что если установлен датчик, импеданс которого отличается от заданного, то возникает паразитное возбуждение. В результате этого в месте, где сигнал имеет пропуск зубьев, колебания не фильтруются и дальше при обработке сигнала их величины достаточно, чтобы компаратор сгенерировал прямоугольный импульс, который отправляется в процессор. Таким образом, процессор получает сигнал без пропуска и не видит вращения. Чтобы убедиться в правильности версии, подвесил фильтр, убрал возбуждение и появились параметры в потоке данных, стали открываться форсунки. Сканер- ScanDoc, работаю старой версией. Авто не завелась, потому что схватывает только один цилиндр, что хорошо видно в дате. Обнаружил ещё 3 неисправности, но это другая история..

После некоторых скитаний притянули к мотористу, что проблема в неправильной установке цепи. Тот проверил, фиксаторы встали. Пытались завести, не запускается. Позвали меня. Последствия: сканер не видит оборотов ни колена, ни распреда. Не видит снятых разъёмов колена, распреда, воздухомера. Физически сигналы имеются, в блок заходят, осциллограмма снята с микросхемы L9132. Думал, что при замене ДПКВ взяли не тот, где полярность магнита противоположная, поменял местами провода. Обороты- ноль. После отключения датчика распредвала сканером зафиксированы кратковременные импульсы и коленвала, и распредвала. Если провода вставлены штатно, при любом включении ДПРВ- ноль всегда. Все плюсы на блок подаются корректно. Иммо не заблокирован. Предположение: криворукое вмешательство в ПО. После чего язык в одно место и к мотористу… У кого была подобная «практика», прошу поделиться. Подтвердить или опровергнуть. Благодарю.

Чтобы не унижать Вас замечаниями о правилах оформления темы, намекнул, но Вы не увидели этого. У этой машины VIN есть? Чтоб вы знали, в нём прямо указан код мотора. Вот Вам пример, сколько вариантов просто по году и HDi. То, что Вы посмотрели сверху- это не поиск неисправности. Вот пример того, что происходит на платах снизу. Не пойму, чего вы хотите. Не напрягаясь сделать, чтобы заработал стартер? Протяните провод и поставьте кнопку.

Ничего сложного в конструкции нет. За исключением: сборка подкачивающего насоса. С тыльной стороны 2 очень жёсткие пружинящие шайбы фиксируются стопорным кольцом. Интересует, кто придумал как собрать то, что разлетается само.

Вы же знаете, что надпись 1.6 HDI 2012г. недостаточна для идентификации авто. Пробовал Вам помочь- куча вариантов схем. Склоняюсь, что в Вашем варианте за всё, что у Вас не работает, отвечает блок PCF 1. Загляните сначала туда, может там всё в зелени. Ошибки по маслу , наверное у них родовая травма. Сколько смотрел- у всех жалуется на некий датчик. Остальные ошибки в моторном- это отдельная история. Ситему наддува надо тестировать отдельно. Лучше, если использовать нормальный сканер в связке с мотортестером.

Камера не причём - просто совпадение. Почему вначале посчитал эту версию реальной, потому что при проверке включил заднюю передачу, едва тронулся- посыпались ошибки. Потом попробовал вперёд- оказалось то же самое. А другого не могло быть - при запуске нажимаешь на педаль и потом чтобы сразу остановиться, ещё раз. Только ход разный. Я на автомате не езжу, поэтому давил как на сцепление- до отказа. Вот и проходил весь ход педали. А владельцу нет нужды так нажимать, лёгенько давит. А в который раз, исходя из ситуации, чуть дальше придавил- чек. Мог неделю проездить- ничего. А потом "вдруг по непонятной причине" авто переставало ехать, круиз не включается, коробка в аварии. Почистил контакты растворителем от нагара, собрал датчик - и всё, авто стало машиной.

Citroen C4 В7 9HR EP6C ошибки P0571, U1213 Спустя некоторое время после установки камеры заднего вида машина стала уходить в аварию. Загорается чек, не едет. После выключения-включения зажигания чек гаснет, машина едет нормально. Ошибки регистрируются почти сразу в нескольких блоках: моторный, АКПП, ESP, вспомогательный электрический тормоз. В ходе изучения схемы обнаружил ошибку в Sitroen Sedre. Там неправильно обозначены назначения контактов. Контакт 2 обозначен как идущий в BSI и включающий Стопы. На самом деле контакт 2 идёт в ЭБУ. В общем, не поддался я на соблазн проверять подключение камеры, CAN. Проверил сигналы датчика педали тормоза. Выкладываю осциллограмму сигналов после чистки неподвижных контактов и их конфигурацию. Вместо одного раза из-за нагара эпизодически происходило ещё одно ложное срабатывание по смене уровня сигнала.

Из-за форс-мажора только сегодня установил блок. Спасибо Askhat, всё рабочее. Запуск с пол-оборота, работа ровная. К слову, кроме этого форума обращался за помощью на форуме Adact. Там, как и здесь, бескорыстно и сразу оказали помощь ребята из Алматы. Как говорится, друг познаётся в беде. Тему можно закрывать.

Как я читал на одном форуме, на японцах не было, на европейцах стоит. Не знаю, на сколько соответствует действительности.

Встретился с ретро. Mitsubishi Galant 2.0 MPI АКПП. ЭБУ MD340456. В блоке процессор MH7201FS. Плюс Память M28F102. Восстановление иммо проблематично. Хотел сделать как в Carisme. Скачал прошивку с проца. Очень похожа, но байты запроса другие-нули. Кто сможет помочь- отзовитесь, пожалуйста. А там уже обговорим условия. митсубиси_md340456_ori_mmc.rar