Radon

Приветствую.
Я так же умел удовольствие работать с подобным блоком управления Pontiac Vibe.
Вот мои наработки:
 
 




А вот наработки уже не мои:
 

Есть тема на козлятнике... Там более подробно описано.
Ссылки на сторонний ресурс здесь, наверно, не приветствуют...
могу с личку отправить...
А чем читать будете?

ПО для диагностики и ремонта автомобилей Jaguar, Land Rover  JLR SDD 154 с обновлениями до последней версии
проверял на Windows 10 64-bit, отключать интернет ненужно
1. запускаем командную строку (cmd) от администратора
выполняем команду:
mklink /D "C:\Program Files\JLR" "C:\Program Files (x86)\JLR"
2.  добавляем строку в файл C:\Windows\System32\drivers\etc\hosts
127.0.0.1 topix.landrover.jlrext.com
3. также добавляем строки в файлы
"c:\Program Files\JLR\IDS\SDD\app.properties" и "c:\Program Files\JLR\SDD\SDD\app.properties"
Код:
sdd.windows10.enabled=true
sdd.ie11.enabled=true
154 версия работала без этих строк, 155 и далее начала ругаться на несовместную систему пришлось добавить.
обновления могут стирать эти строки, если начинает ругаться на несовместимость повторяем пункт 3
пс. ставил 154 дальше обновлял, проверяя работоспособность каждого обновления
Таблэтка от жадности в комплекте(carmasters.org), если после некоторых обновлений оффлайн вход слетает, снова запускаем патч
https://yadi.sk/d/3lm71V5dcHOcCg
сори, забыл, установка самой программы пункт 2,5 ))

) А должна ) 
В datasheet есть вся информация по пинам.
Самое важное фото я вам и загрузил, остальные фото там менее информативны.
Распиновка BDM стандартная для siemens:
снизу вверх, справа налево - первый пин 3,5 - земля. 
 Galletto должна читать, но у меня не получилось вычитать прошивку.
Вернее вычитать получилось, но пустой файл (FF FF)
То есть galletto соединяется, проц определяет,  читает.
Проверяю прочитанное, а там FF FF
BDM100 и ktag вообще не помогли.
Я грешу на брак Galletto (China), так как bdm ее не проверял и проверить не на чем. Хотя все остальные функции (k-line и can) работают штатно

Поможет?

Toyota corolla  verso 2.2
 
76F0038AGD Main flash (736 KB) 89663-0F112-.bin

Honda Accord 2004 2.4 AT Matsushita, прошивки взаимозаменяемые.

Accord_2.4_AT_stock.rar
Accord_2.4_AT_tun.rar

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому.

 

К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он  качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор  что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом  CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива,  сколько его пропускает регулятор.   Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д

 

Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей.   

 

 Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой  выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле  а водила захочет завести ее с толкача,  форсунки будут закрыты а  обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент.   

 

  Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом.  Любые  поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана,  В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива.

 

 Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет.

 

Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров.  Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и  в гаражных условиях.

 

 

Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой  регулятор подобной марки.   При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина   в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе  к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю.

 

 

Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей,  ремонту в этом случае он не подлежит.  

 

Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него  вытачиваем переходник со штуцером и манометром.  При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар,  В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления.  Если давление отсутствует  не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом  корпусе и выглядит в виде болта  с шариком в головке.   В случае полного отсутствия топлива  снимите насос низкого давления.  У меня несколько раз обрезало привод насоса. 

 

 Кстати у этих машин  в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает  механический насос.  Если механический насос низкого давления не установлен  в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного.    При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде.

 

  В остальном  эта система схожа с предыдущей и ее проверка  особенностей  не имеет.

 

 

Если интересно,  продолжение зависит только от вас....

Зеленую стрелку никто не отменял.  

Да без проблем...
 
А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле  после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости.

Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение  закрывает подачу топлива к форсункам.  Соответственно расход через форсунки падает до нуля.   Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей  в магистрали или  за счет статической обратки.   И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому.  Сброс давления только за счет статики устраивал не всех.
  И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. 
Вышли они из положения следующим образом.  Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр  MDP от как об этом параметре написал Денис
 
Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема
  Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление  блок управления подает на форсунку минимальный  импульс  который прописан в коде форсунки.  А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления.

Поскольку этот вариант устраивал не в сех,   был найден еще один способ регулятор по высокому.  При этом убивали двух зайцев  
 Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов.

 О проблемах. По скольку  дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда.   В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае  когда  не держат,  ошибки по недостатку  давления.  Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь.  

   Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или,  тогда сканер в помощь и  определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам  (тем больше в  % он будет закрыт) и  тем больше будет открыт регулятор по низкому.

     Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится  тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно.  Поскольку практически не обозначает  течь исключена,   рулит  только опыт. 

Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса.  Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор,  этот  способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении.  При  ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому  в движении    его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема  с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане.
При этом боятся  реального превышения  максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями.
И для информации  снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на  максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный
сброс.
 
Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно.
 
Зеленая стрелка  вам в помощь     она  подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...     

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся....  
Давайте тогда без математики а ну ее нах...н     только практика...  

Представим себе идеальный  автос  где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы.


Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать.....  коррекцию +
Проблемы связанные с компрессией в цилиндре                                                                коррекцию +
Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок,
как вариант две шайбы будут вызывать                                                                               коррекцию +
Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки                               коррекцию. +
Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает,
ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить      коррекция +

Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если форсунку установить  две шайбы. Из за  изменения положения высоты распылителя  происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт.

- минусовая корекция.
Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус -
Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр...

Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется.

Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д,
Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя.

Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок  совсем не редкость,  и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка.
Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает.
Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть.

Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них...
После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке  ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр.
Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен  детально поиск гугл в руки, описан подробно.
Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую  скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах.
Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт.
 
Как вам такое чтиво уважаемый Виджар     

Кстати о продолжении,       кнопка   еще работает...   

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача....

Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое...
Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но  контродь обратки провести проще всего.
По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар
Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки  при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку..
Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки.
Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют.
Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.
Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт.

Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно.

Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами.
 
Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет.

Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб
 б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб
теперь математика...  
Было                                                6.5 + 6.5 куб =13куб
Что имеем после замены               6,5 + 8.5 куб= 15 куб
Как могла быть - работа баланса    0      -2
Результат                                        6.5 + 6.5 куб =13куб

Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У         0   -2
Но нет будет не так....  


Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах
Общая подача исправная форсунка + Б.У                        6.5+ 8.5 куб= 15 куб
Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ  2 кубика   поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра.
Было                                                                                     6.5 + 8.5 куб =15
В результате мы получим                                                   5.5 +7.5 куб =13 куб
Далее вступает баланс                                                        +1    -1
В результате имеем                                                            6.5 + 6.5куб = 13 куб
Тоесть общий баланс будет                                                + 1 и -1
а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у  а какая нет...
теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха  одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб   что будем иметь в результате...                                                                                                     5.5 + 7.5куб +13
Холостой ход в норме, работает только баланс                 +1     -1
В результате имеем                                                               6.5+ 6,5 куб =13
а баланс то в последних двух примерах не изменился...   +1     -1
пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых...
Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка   Впереди еще мнооого вкусного,   всем удачи.... 

Поможет?

Держи
76F0038GD Main flash (736 KB) 89663-60840-A.bin

Toyota Tundra 2007 3UR
76F0070 Main flash (992 KB) 89663-0C851-.bin
Toyota Tundra 2007 2UZ
76F0038AGD Main flash (736 KB) 89663-0C531-.bin
Toyota Tundra 2007 3UR
2007-3UR-5,7L-4WD-89661-0C861--76F0070 Main flash (992 KB) 89663-0C601-.bin
Toyota 4Runner 2009
T.4Runner_1GR_89661-35F30_275300-9432(76F0070) Main flash (992 KB) 89663-35800-B.bin
Toyota 4Runner 2010
76F0070 Main flash (992 KB) 89663-35801-.bin

Держи
76F0038GD Main flash (736 KB) 89663-60840-A.bin

Держи
76F0038GD Main flash (736 KB) 89663-60840-A.bin

Так же пользуюсь Hantek-ом, но таких проблем не замечал.
Помехи, действительно, менее заметны на исправном авто.
Я начал бы с проверки масс, экранировки проводов ДПКВ и ДПРВ.
И было бы неплохо поймать момент "пропадания сигнала".
По номеру неисправности: одисом не пользуюсь, но VCDS всегда дает два номера неисправности - VAG и SAE.
VAG ошибка как правило более информативна. 

Пробуйте.
93C66_22706km.bin

Вычисляет пин код из дампа ECU пежо ситроен,все не проверял, пользуюсь по мере необходимости,считает верно.  
 

 
 
psa ecu pin.zip
 
psa ecu pin.zip

Toyota Camry 2002 US 93c46


83800-0W050_373515.bin

Suzuki Bicke intruder 400 classic 1300km
1300_c46.bin

Поможет?

Toyota Avensis 2007 89170-05190
 
Avensis_2007_89170-05190_25040_crash.bin
Avensis_2007_89170-05190_25040_test for clear.bin

Toyota Alphard 89170-58030
89170-58030_crash.bin
89170-58030_clear_test.bin
 
Toyota Corolla 2004 89170-12471
89170-12471_lr56_crash.bin
89170-12471_lr56_ok.bin

Имел ввиду чтения прошивок Toyota. А с записью прошивки есть нюансы.
Ktag при чтении идентифицирует процессор, если id проца Ktag-у неизвестен, то можно сделать backup (который, естественно, криптован и с ним не поработаешь) или чтение flash и eeprom.
Причем Flash имеет размер больше, например читает 768kb, а сток должен быть 736kb. Так вот прочитанную flash ktag писать отказывается, записывает только Backup.
Поэтому обрезаю Flash до нужного размера и получаю сток который запишет ECU Flasher.
Все выше описанное относится к Ktag sw2.23 hw7.020 china.