Проблема с наддувом на LR RR sport 3.0 TDV6 2012год

[artemco 8]

Коллеги всех приветствую, возможно кто то сталкивался с подобным, а то я уже всю голову себе сломал

Суть проблемы:

При резком разгоне около 70 км/ч резко падает мощность и давление наддува (с ~250 кПа до ~130 кПа).
Обе турбины активны, нагрузка 99 %, актуатор 1 турбины  закрывается с ~47 % до ~19 %. вторая турбина на 100 открыта
 появляется ошибка— P1247 00 (Low boost pressure).
Механика, вакуум, клапаны, турбины и герметичность системы проверены — всё исправно. Прошивка сток.

Не могу понять в чем проблема

 

  

[chipex 21]

Я всегда проверяю мотортестером работу соленоидов. Одним каналом измеряю вакуум в шланге,идущем на актуатор, а вторым ШИМ управления. Видно и величину разряжения, и соответствие алгоритма управления скорости вращения турбины, и исправность электрической цепи, и засорения в клапане, и целостность шлангов, правильность их подключения, и состояние вакуумного насоса..   Сразу многие предположения снимаются. А так гадать, исправна ли система управления наддувом, пальцем в небо. Либо менять всё подряд. И всё равно можно не угадать. 

Проценты, которые Вы смотрите- даёт ЭБУ, а корректно ли выполнено его усилие - ? у него интеллекта и обратной связи нет.

[artemco 8]

3 минуты назад, chipex сказал:

Я всегда проверяю мотортестером работу соленоидов. Одним каналом измеряю вакуум в шланге,идущем на актуатор, а вторым ШИМ управления. Видно и величину разряжения, и соответствие алгоритма управления скорости вращения турбины, и исправность электрической цепи, и засорения в клапане, и целостность шлангов, правильность их подключения, и состояние вакуумного насоса..   Сразу многие предположения снимаются. А так гадать, исправна ли система управления наддувом, пальцем в небо. Либо менять всё подряд. И всё равно можно не угадать. 

Система управления надувом исправна, Она легко проверяется на первой турбине электронный актуатор который хорошо видно на диагностике (заданое положение всегда совпадает с фактическим) и на второй турбине вакумный отсечной клапан также с датчиком положения он так же по диагностике хорошо отслеживается так же заданное совпадает с фактическим) К управлению у меня вопросов нет, мне непонятно почему блок управления не увеличивает процент открытия электронного актуатора при просадке давления ( на прикрепленном фото это видно 

[chipex 21]

10 часов назад, artemco сказал:

 мне непонятно почему блок управления не увеличивает процент открытия электронного актуатора при просадке давления ( на прикрепленном фото это видно 

При разгоне турбины с изменяемой геометрией нет линейной зависимости между требуемым наддувом и углом отклонения лопаток. Лопатки совершают качающееся движение. И ещё один нюанс по второй турбине. Может Вам в эту сторону обратить внимание. Посмотроите, что с закрытием ЕГР. 

Дополнительный турбокомпрессор активируется путем открытия клапана отсечки турбины, что позволяет выхлопным газам проходить через турбину. Вначале дополнительный турбокомпрессор не создает давление надува наравне с основным турбокомпрессором. Поэтому первоначальное давление наддува от второго турбокомпрессора передается через клапан рециркуляции на вход чистого воздуха основного турбокомпрессора. 
Когда дополнительный турбокомпрессор достигает требуемых рабочих параметров, клапан рециркуляции закрывается, а клапан отсечки компрессора открывается. ECM поддерживает работу двигателя в режиме "би-турбо", задействованы одновременно основной и дополнительный турбокомпрессоры.

По мере повышения давления в дополнительном турбокомпрессоре и с закрытием клапана ЕГР поток направляется в охладитель нагнетаемого воздуха. Когда ECM определит, что двигателю больше не требуется дополнительного наддува, система переключается обратно в монорежим.
 

Забыл добавить, что переключение потока дополнительной турбины  между впускным патрубком и охладителем осуществляется актуатором (Под охладителем )при помощи вакуума.  Если переключения нет, то и требуемого значения наддува не получится.

[artemco 8]

1 час назад, chipex сказал:

При разгоне турбины с изменяемой геометрией нет линейной зависимости между требуемым наддувом и углом отклонения лопаток. Лопатки совершают качающееся движение. И ещё один нюанс по второй турбине. Может Вам в эту сторону обратить внимание. Посмотроите, что с закрытием ЕГР. 

Дополнительный турбокомпрессор активируется путем открытия клапана отсечки турбины, что позволяет выхлопным газам проходить через турбину. Вначале дополнительный турбокомпрессор не создает давление надува наравне с основным турбокомпрессором. Поэтому первоначальное давление наддува от второго турбокомпрессора передается через клапан рециркуляции на вход чистого воздуха основного турбокомпрессора. 
Когда дополнительный турбокомпрессор достигает требуемых рабочих параметров, клапан рециркуляции закрывается, а клапан отсечки компрессора открывается. ECM поддерживает работу двигателя в режиме "би-турбо", задействованы одновременно основной и дополнительный турбокомпрессоры.

По мере повышения давления в дополнительном турбокомпрессоре и с закрытием клапана ЕГР поток направляется в охладитель нагнетаемого воздуха. Когда ECM определит, что двигателю больше не требуется дополнительного наддува, система переключается обратно в монорежим.
 

Забыл добавить, что переключение потока дополнительной турбины  между впускным патрубком и охладителем осуществляется актуатором (Под охладителем )при помощи вакуума.  Если переключения нет, то и требуемого значения наддува не получится.

Спасибо за информацию. Я уже выучил эту систему наизусть, и вы абсолютно правильно описали её работу в режиме битурбо на этом двигателе.

Спасибо за замечание по поводу EGR — обязательно обращу внимание. Однако, думаю, дело не в нём, так как я уже физически заглушал клапаны EGR и прошивал систему под стандарт Euro-2. После этого никаких изменений в поведении двигателя не было.

Отсечной клапан (под охладителем) и клапан рециркуляции также проверены — оба работают исправно и открываются вовремя.

Если обратить внимание на логи, видно, что при резком разгоне обе турбины создают хорошее давление — около 2,5 бар абсолютного. Это давление держится несколько секунд, но затем резко падает до 1,3 бар синхронно с закрытием лопаток регулируемой турбины. После этого давление больше не поднимается, как бы сильно ни нажимать на газ. Машина начинает терять скорость, и в этот момент появляется ошибка по низкому давлению наддува (при этом вторая турбина открыта на 100%).

Исходя из всего вышеизложенного, я не могу понять: регулируемая турбина действительно должна отключаться (закрывая лопатки до 19%), и тогда давление создаётся в основном второй, нерегулируемой турбиной? Или же проблема в том, что регулируемая турбина по какой-то причине резко ограничивает свою производительность, закрывая лопатки?

[chipex 21]

2 часа назад, artemco сказал:

около 2,5 бар абсолютного. Это давление держится несколько секунд, но затем резко падает до 1,3 бар синхронно с закрытием лопаток регулируемой турбины. После этого давление больше не поднимается, как бы сильно ни нажимать на газ.

Это система ушла в аварийный режим. Я делаю диагностику старой версией ScanDoc. Лучше сканера не знаю. Набираю только интересующие меня параметры и очень убедительно проявляются неисправности. Не понимаю, как можно увидеть сбой системы на смартфоне. Поэтому могу предположить, что изначально  ЭБУ штатно  купирует рост давления от запредельного  лопатками. Но по какой-то причине точка останова уходит ниже запрограммированного значения. ( может люфт привода, сажа в турбине,  может накопленные коррекции, может некорректное удаление ЕГР..)   А дальше блок понимает, что обороты растут, а наддув упал ниже критического значения.   Значит надо топливом ограничивать обороты мотора и турбины, соответственно.  Одновременно раздвигает лопатки для уменьшения скорости потока  ... Авария..  Как- то так.  Кстати, посмотрите в дате показания воздухомера в этот момент совместно с ЕГР (виртуальные). 

[chipex 21]

Вчера менял  актуатор турбины с настройкой на Kuga. Машина также внезапно уходила в аварию. Причина была в датчике положения лопаток , что проявлялось в спорадическом разрыве сигнала по причине плохого состояния (грязь)  дорожки. На сканере это виделось как появление выброса до 4.7 вольт в определённом месте графика . Более чётко это фиксируется осциллографом. Ноутбук в гараже, поэтому не могу приложить снимки.  У Вас также при резком дросселировании наблюдается выброс. Кстати, при плавном дросселировании также 2 зубца. В идеале линия должна быть ровная. Присмотритесь, может это на самом деле пакет шумов, но в силу малой дискредитации сканера и разрешения экрана видится как пик.

, 

[MASTER CLASS 991]

Проверка димогегератором под давлением 1.5 бар,если герметичный пробуем подменить MAP на новый оригинал.