harya

Сигнал с форсунок снимал и по току (через токовые клещи), и по напряжению. Ничего нет вообще. С быстрого старта заводится и глохнет.

Вот скрины Включено зажигание: Прокрутка стартером: Синхронизация: Синхронизация по EsiTronic:

Снимал осциллограммы с двух датчиков. Получилась картинка как в Esi[tronic].

Запрет впрыска включается клипом во время проверки компрессии. Как он мог сам включиться? Хотя конечно проверю.

Иммобилайзер: "не защищено". Чем ещё можно заблокировать ЭБУ?. Завтра сделаю скрины - выложу. А какое должно быть напряжение? Все массы проверил под нагрузкой.

Добрый день. Renault Megane 3. 1.5DCI. ЭБУ SID305. Заглох и больше не заводится. Ошибок нет. Иммобилайзер разблокируется. При прокрутке стартером давление топлива в рейке более 300 атмосфер. Обороты двигателя более 200. Синхронизация коленвала с распредвалом в норме. Питание на ЭБУ все есть. Нет импульсов на форсунки. Высокое напряжение в блоке управления 215 вольт. Заменил ЭБУ с переносом прошивки из старого блока. Ничего не изменилось. Сделал репрог клипом. Безрезультатно. Чего еще не хватает для того, чтобы ЭБУ начал впрыск?

Помогите с Carpass из Cim модуля Сигнум 2003г. 93LC76.bin

Это Esi 2, деблокируется только через интернет, вкладки деблокирование там нет вообще. Если нужна диагностика, то покупайте лицензию у дилеров или устанавливайте Esi 1, это 2013/3 максимум.

Спасибо. Уже решено, машина уехала.

Спасибо. Была такая мысль, но сомневался. Завтра проверю.

К сожалению пока не могу скачать, не хватает сообщений.

Добрый день. Honda Legend, POP-UP HOOD (отстрел капота), блок 77920-SJA-E13-M3. Правильно ли почищен дамп. 77920-SJA-E13-M3 Crash.bin 77920-SJA-E13-M3 Ok.bin

Разобрался. На клапане регулировки угла впрыска было порвано резиновое кольцо.

То есть Вы хотите сказать, что при внутреннем давлении ТНВД менее 2 бар будет нормальный запуск двигателя и машина будет ехать почти без потери мощности? Всего лишь не будет меняться момент впрыска?

Ну ошибка конечно будет, но что бы угол вообще не менялся, тут должно быть что то с насосом. Если фильтр будет забит до такой степени что не двигается поршень опережения впрыска, значит внутреннее давление в насосе упало до нуля и вряд ли уже двигатель заведется.

Об этом я и спрашивал. Спасибо. Но до сгорания транзистора возможно все было нормально, потому что когда машину притянули в памяти не было P1220. А сейчас она вылазит постоянно. Что то все таки произошло еще.

Так вот меня и смущает, что заменили транзистор дозировочного, а перестал работать динамический.

На угол впрыска он то же влияет, так как можно закрывать дозирующий клапан раньше или позже, но конечно в меньших пределах чем механизмом регулировки угла впрыска. Но все таки это одна система и возможно есть влияние работы клапанов количества и регулировки угла зажигания друг на друга.

Вероятно Вы правы, но меня интересует вопрос: может ли скажем бракованный или не подходящий транзистор дать такой дефект или все таки снимать насос?

Насос не снимался. Ремонт заключался в замене транзистора. И двигатель теперь заводится. На клапан регулировки момента впрыска управляющие сигналы с ЭБУ насоса идут. Но нет регулировки. Как замена транзистора может на это повлиять?

Астра G, 99 год, 1,7DT, насос VP30. Заглохла. Поменял транзистор в ЭБУ насоса. Сейчас заводится хорошо, но нет регулировки угла зажигания. Заданный параметр на хх: 2.5 градусов. Действительный: 0,5 . При увеличении оборотов заданный растет до 8-9 градусов, а действительный все время 0,5. В моторном ошибка P1220. В ЭБУ насоса 57. Чувствуется потеря мощности и при резком нажатии на газ выброс сажи. Есть ли связь между заменой транзистора и данной проблемой? Или что то еще случилось? Транзистор ведь управляет дозирующим клапаном, а не клапаном регулировки момента впрыска. Со слов хозяина, до того как заглохла все было нормально.

Правильные ключи генерирует только до 12/3

Поменяли оба электропривода. Поставили от праворульной машины. Там ведущий справа, поэтому пришлось менять оба.

Капот закрыт, ошибка не удаляется, при тесте исполнительных механизмов не работают оба, на шине LIN идут серии прямоугольных импульсов. Шина LIN только с левым мотором, хотя по схеме с обоими. В правом моторе нет TJA1020, а шина соединена с 12 вольт через резистор 30 кОм. По схеме между моторами два провода. Один соединяет минусы, а второй к-линии контроллеров моторов L9904. На нем импульсы, похожие, как на LIN. Если отключить правый мотор, ничего не меняется. Если отключить левый, то ошибка FF1A стирается, но пояаляются две нестираемые: F02F и F9B3. Обрыв шины LIN.

Citroen C5(X7). Не работают дворники. Ошибка FF1A - нет связи между моторами стеклоочистителя. К каждому мотору приходит 5 проводов: +, -, шина LIN и 2 провода соединяют моторы между собой. Проводка целая, питание есть. По LIN идет передача данных. Платы в моторах чистые, но все равно пропаял, ничего не изменилось. Один из проводов между моторами соединяет минусы, на втором передача как на LIN. Как проверить, какой из двух моторов не выходит на связь? Должен ли левый мотор (исправный) работать при отключенном правом?