DAAS

Нужна помощь. Киа стабильно просит зайти на сайт проверить обновы раз в четыре неднли... Хундай GDS после свежих обнов в этого года рвется проверять обновы при каждом включении программы, причем пока через Wi Fi тупо не проверит что обнов нет работать с прогой не дает. Очень неудобно при каждом включении сначала проверить обновы а потом топать к машине, особенно если инета рядом нет. Подскажите как отключить проверку обнов при каждом включении.

Если вы правильно диагностировали неисправность то.... На старых мерсах небыло сеточек на регуляторах давления, вместо этого в рейке ставили щелевые фильтра. Когда фильтр забивается выскакивают все вышеописанные прблеммы. Снимаете рейку, снимаете датчик давления, затем регулятор давления, затем со строны регулятора пробойничком диаметром около 4 мм аккуратно выбиваете внутрь рейки щелевой фильтр он затем выпадет через отверстие датчика давления. Промываете реку и щелевой фильтр, продуваете все воздухом и забиваете назад щелевой фильтр но только уже со стороны регулятара давления. Перед тем как выбивать ЗАПОМНИТЕ положение щелевого фильтра, в случае его неправильной установки вы полностью перекроите слив топлива через фильтр.

Что дает установка новых версий - новые машины. Почему хочу запустить триал - у меня оригинал IDS, патченые версии не всегда работают с оригиналом. По поводу подключенного интернета и установки времени на компе для работы триала кто в курсе расскажите подробней. У меня на Win 7 стартует так - устанавливаю дату выхода триала отключаю от инета стартую прогу она дает выбор или купить лицензию или воспользоватся трехдневной оценочной личензией выбираю 3х дневную лицензию. прога стартует и работает три дня. Если подключаю к инету и есть разница во времени комп сервер, ругается на несоответствие времени комп сервак естественно посылает нах. Если время тупо 1-1 прога не стартует жалуется на устаревшую версию УСТ.проги и предлагает обновитсяю Win_7 оригинальная версия бекап сделан акрониксом вместе с разделом MBR при каждом эксперименте устанавливается чистый бекап вместе с новым MBR. Самое интересное что на Win XP оценочные версии не стартуют вообще никак, вернее стартует но без выбора ввести лицензию или использовать 3х дневный триал. Активно только Ввести лицензию. Если VCM стартую через патч тогда работает на XP без проблемм.

Виноват все усианавливается, не стартует. А подробней можно про правильное время. Если я ставлю правильное время без подключения к инету я спокойно стартую на win 7 94 версию, на ХР почему то не получается, если я ставлю правильное время и подключаюсь к инету у меня выскакивает предупреждение что время на на компюере не соответствует времени на сервере и посылает меня в библиотеку изучать матчасть

FordVCM 86-94 Не ставится на XP 3х дневные версии, теже версии на Win 7 ставятся без проблем. Отзовитесь, кто то ставил триал 86-94 на _XP интересует установка чистого триала без патчей.

Поднимал Галету софтом с этой темы. Сейчас база рухнула может кто то скинуть содержимое файлов первого поста.

1037381795 Был запрос на эту прошивку Мастак выкладывал сток но база рухнула и архив не открывается. В общем нужен сток Flash 1037381795

Проблемма решена. Все оказалось очень просто. VAG просто не стал убирать баги которые были в последних обновлениях програмсы VAS PC. Прочитал те же параметры ODIS и получил совсем другие результаты. Делайте выводы господа.

Турег 11 года NF по блоку климатроник висит ошибка B12A207 к сожалению расшифровку ошибок с привязкой к исполнительным механизмам не нашел. Тест всех исполнительных элементов 08 блока показал отклонение только в параметрах работы серводвигателя V299 по нижнему упору, кстати на фото видно что он принимает разные положения. В принципе все видно на фото, к сожалению они очень коряво разместились как их уложить я так и не разобрался. Смущают так же проверочные значения адаптации. ни в одном другом тесте нет такого высокого значения значения как 20000, кстати подходя к этому значению при тесте серводвигатель начинает щелкать. Есть ли возможность перенастроить значения адаптации или они заданы програмно, и что вы подскажите по этим ошибкам.

Галето 54 Нужно было пофиксить галету. По ошибке вместо фикса залил какой другой файл. Теперь галето в диспетчере задач видется ни как галето а как USB serial converter и на постоянку возле шнурка USB горят два светодиода. Есть варианты как поднять девайс...

Не пиши чушь. Нет там никакого транзистора. Клапаном управления зажиганием в этом насосе управляет микросхема. Если она горит цетрализацию в мусор. Поключи осцилограф к проводам клапана, включи зажигание и крутани стартером, должен увидеть пачки импульсов с размахом 12 вольт, если вместо них на экране белиберда, или вообще тишина то как я писал централизация под замену. Есть насосы которые отрабатывают импульсы клапан зажигания уже при включении плюс 12 но не все, к какому типу отностися ваш насос я не помню. Поэтому 100% импульсы должны пройти при прокрутуе стартером. P.S очень часто причиной повреждения управляющей микросхемы я валяется осыпание изоляции с проводов идущих на клапан, что в результате и приводит к замыканию. Микросхема с защитой поэтому с первого раза может не сгореть. Проверяется как я уже писал осциллографом по форме импульсов.

Андрей не хочешь билеберды в ответах постарайся четко формулировать вопрос. Ты пишешь “ стуканул мотор купили новый но с электрофорсунками, все пересыпали”. Ты можешь без догадок расписать на какой мотор что навесили. Я так понимаю у вас сторялa система Bosch с насосом VP_30, а вы купили движок с системой Delphi и установили на него все от Bosch… Теперь вопросы, ты ошибки стирал… если ты все пересыпал как ты пишешь откуда у тебя нестирамые ошибки по ЕГР, генератору, у меня есть куча вопросов по другим ошибкам но разберись пока с появлением простеших… иначе тебя сечас насыпят, не будешь знать куда лезть.

Давно использую этот образ, но есть вопрос. Как сделать в этом дистрибутиве вход в DAS минуя ксентри. Нажимаю на значек DAS просит войти через ксентри… Знаю что это вопрос как то решается но я не знаю как.

Вы не внимательно читаете даже то что написано... Я сразу уточнил что при отсутствии мегометра нужно использовать тестер с пределом измерения 200 мегом, он меньше всего вносит искажения при проверке внутреннего сопротивления пьезоэлемента. Ниже на фото сопротивление замеренное тестером с пределом измерения 200 мегом

Вот как это сопротивление выглядит на тестере с пределом 20 мегом, но предупреждаю, он не видит пробой изоляции. Для того чтоб видеть сопротвление изоляции или пробой на массу нужен тестер с пределом 200 мегом. Здесь вся проблема в том. что при измерении больших сопротивлений играет роль внутреннее сопротивление тестера. Чем оно ниже тем выше вносимые искажения при измерении. Поэтому я вам посоветую если это не единичная машина, прикупить тестер с пределом измерения 200 мегом.

Обратите внимание на тестер и на предел измерения Это форсунка с рабочим пьезоэлементом. Дело в том что не и меея своих наработок даже этот тестер на других пределах измерения покажет другое сопротивление, поскольку происходит замер не только сопротивления но и емкости, поэтому сбрасываю фото чтоб небыло разгогласий ...

Пьезоэлемент первоначально обладает огромным сопротивлением, десятки мегом но выводы его внутри форсунки шунтируются резистором 1.2 мегом, этот резистор нужен для снятия остаточного напряжения. после окончания действия управляющего импульса. Поэтому минимальное сопротивление пьезоэлемента должно быть равно сопротивлению шунта а это 1.2 мгом, поскольку пьезоэлемент обладает еще и емкостью то по мере его заряда сопротивление будет меняться но как я сказал не ниже сопротивления шунта а это 1.2 мегома. Теперь про замыкание на массу... Не у всех есть высоковольтный мегер какой действительно испоьзуется для проверки сопротивлеия изоляции под высоким напряжением. Поэтому измерения даны под дешевый китайский тестер рассчитанный на измерение сопротивления с пределом 200 мегом с напряжением батареи 9 вольт Как я уже сказал вся проблема в том что форсунки на этом авто установлены таким образом что они постоянно купаются в воде. При разрушении уплотнения влага начинает поступать в область пьезоэлемента и вся внутренняя поверхность покрывается ржавчиной отсюда и проблеммы. с замыканием. Я думаю вы не станете отрицать что завод станет выпускать форсунки которые имеют пробой по изоляции, поэтому и с первым пунктом где написано если сопротивление бесконечность это норма вы спорить не станете... По второму пункткту 100 мегом ошибок не будет, вы видимо забыли что управляющий импульс на пьезофорсунке может достигать 150 вольт, и когда произойдет пробой на массу под таким напряжением это только вопрос времени. По поводу того что это напряжение спокойно пробивает на массу уже при сопротивлении 1-10 мегом, я когда разбираю пьезоэлемент там все внутри покрыто ржавчиной и влагой. Падение сопротивления говорит о том что произошло разрушение уплотнительного кольца и внутри скапливается влага и ржавчина поэтому спорить до какого состояния должна поржаветь форсунка чтоб ее браковать вопрос не совсем верный.. Поскольку я спокойно меняю пьезоэлементы то с этой проблемой сталкиваюсь напрямую и очень часто. Тем более лезть в рабочую форсунку у меня желания нет, хотя бы по той причине что вытащить ее еще большая проблема чем отремонтировать. Зато у меня есть возможность видеть форсунку с двух сторон, по показаниям тестера, и что происходит с форсункой внутри. Поэтому с каким сопротивлением на форсунках сколько ходит машина сделаны мной не с чьих то слов, а на прямую. Единственное что играет роль если пробита изоляция это погода. Если впереди лето то до осени может и протянет, а если как сейчас обострение то до ближайшего дождя. Вместе с тем если у вас есть свои наработки которые вы используете при ремонте этих форсунок опишите их подробно это будет интересно не только мне...

Стандартный набор ошибок происходящий при замыкании форсунок. Берете китайский тестер с пределом измерения 200 мегом и проверяете сопротивление форсунки. 1 Пробой на массу. Один провод на любой из выводов форсунки второй провод на массу. Бесконечность отлично 100 мегом, ошибок не будет но в перспективе форсунку под замену 1-10 мегом ошибка по замыканию, форсунку под замену 2 Проверка пьезоэлемента Два провода на выводы форсунки. В начале замера любое высокое сопротивление плавно снижающее до сопротивления 1.2 мегом. На этих авто установлены форсунки 0445 115 007, установлены таким образом что в месте их установки постоянно скапливается влага. В результате попадания влаги в область пьезоэлемента там часто происходит замыкания как на корпус так и межэлементное. Часто чтоб запустить эту форсунку нужно просушить пьезоэлемент. Для этого достаточно положить форсунку в духовку при температуре не более 150 градусов на 12 часов и прблема замыкания пройдет сама собой. В крайнем случае замена пьезоэлемента не составляет особого труда но это уже отдельная история.

Однозначно тот что слева, три дилера в одном Форд, Мазда, ленд ровер

Да без проблем... А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости. Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение закрывает подачу топлива к форсункам. Соответственно расход через форсунки падает до нуля. Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей в магистрали или за счет статической обратки. И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому. Сброс давления только за счет статики устраивал не всех. И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку. Вышли они из положения следующим образом. Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр MDP от как об этом параметре написал Денис Цитата: Deniss;715263 MDP - Minimun Drive Pulse или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление блок управления подает на форсунку минимальный импульс который прописан в коде форсунки. А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления. Поскольку этот вариант устраивал не в сех, был найден еще один способ регулятор по высокому. При этом убивали двух зайцев Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов. О проблемах. По скольку дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда. В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае когда не держат, ошибки по недостатку давления. Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь. Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или, тогда сканер в помощь и определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам (тем больше в % он будет закрыт) и тем больше будет открыт регулятор по низкому. Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно. Поскольку практически не обозначает течь исключена, рулит только опыт. Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса. Просто перекрываю сброс по высокому и подставляю регулчтор, этот способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении. При ошибке по недостатку давления и подозрении на клапан по высокому в движении его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток, если проблема с недостатком давления так и осталась значит дело не в клапане. При этом боятся реального превышения максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями. И для информации снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный сброс. Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно. Зеленая стрелка вам в помощь она подскажет о вашем желании узнать больше, решение за вами...

Ну тогда чтоб совсем..... Любое отклонение баланса +- 1.5 укладывается в допуски, -+ 2.0-3.0 начало проблем, либо они уже есть, но машина как правило еше работает нормально. Свыше 4.0 однозначно проблеммы. Если машина приезжает с жалобой на звон в наборе. Тогда диагностика по двум параметрам, основной показания ХХ и вспомогательный корекция. Подробно описано выше...

Прочитал ваше писалово и понял что есть вопросы по моему читалову.... Конечно попробуй разобраться в тупых - или+ если не понимаешь откуда они берутся.... Давайте тогда без математики а ну ее нах...н только практика... Представим себе идеальный автос где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы. Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать..... коррекцию + Проблемы связанные с компрессией в цилиндре коррекцию + Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок, как вариант две шайбы будут вызывать коррекцию + Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки коррекцию. + Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает, ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить коррекция + Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра. Если форсунку установить две шайбы. Из за изменения положения высоты распылителя происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт. - минусовая корекция. Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус - Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр... Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д, Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость, и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает. Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть. Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой. Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них... После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр. Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен детально поиск гугл в руки, описан подробно. Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах. Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума. Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт. Как вам такое чтиво уважаемый Виджар Кстати о продолжении, кнопка еще работает...

Как всегда давайте отделим мух от котлет. мухи это обратка, котлеты подача.... Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. поэтому статическую оставим в покое... Контроль обратки есть смысл проводить если появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, тогда один из симптомов увеличенной обратки является переход в аварийный режим машины в момент ускорения. Напомню это не единственная причина по которой двигатель может в валиватся в аварийный режим, но контродь обратки провести проще всего. По большому счету проверка обратки на хх является 100% показателем жив пациент или мертв и вот почему. Форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка то можете себе представить какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап это проверка на ХХ, если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, тогда имеет смысл провести вторую проверку, только с перегазовками, весь смысл проверки провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же по близости есть стенд то в этом случае подозрительные форсунки, а лучше все отдать на проверку.. Откуда может течь форсунка, и можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки. Давайте определимся так если форсунка течет то ее параметры нас уже не интересуют. Теперь о течи.. а вернее о последствиях. Для начала я хочу чтоб вы знали что при входной температуре топлива 40град температура струи распылителя на воздухе при активации форсунки достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри фрсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки. Но как правило вы не видите перегретой форсунки и вот почему. Форсунки при конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунка ремонт. Теперь котлеты или подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки. Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой а не о причинах вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос это обратка виновата а такой перекос форсунка в корне неверно. Из чего состоит подача топлива на ХХ у форсунки, и как эта подача влияет на показания сканера или на баланс. Подача топлива на ХХ состоит из двух подач это предвпрыск, маленькая запальная доза служит для начального запала основной дозы, при этом происходит плавное повышение давления в камере сгорания перед впрыскиванием основной дозы и позволяет современным дизельным двигателям работать с уровнем шума бензиновых двигателей. И конечно основная доза или доза XX, сканер при измерении баланса не отделяет одну дозу от другой и дает обшее показания которое слажывется из этих доз. К сожалению стабильность этих доз зависит от моторесурса форсунки отчего зависит моторесурс я уже расказал, конечно по мимо перегрева следует учитывать что на моторесурс играет роль чистота топлива. ведь в первую очередь грязное топливо приводит к износу дозировочного клапана который управляет подачами. Ну и на десерт ... как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок.. Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя. Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ. Ситема баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ коректировать она сможет. Теперь будем брать общие цифры близкие к тестплану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб б.у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб теперь математика... Было 6.5 + 6.5 куб =13куб Что имеем после замены 6,5 + 8.5 куб= 15 куб Как могла быть - работа баланса 0 -2 Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб Попробуйте определить по балансу какая форсунка новая какая Б.У 0 -2 Но нет будет не так.... Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра. Было 6.5 + 8.5 куб =15 В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб Далее вступает баланс +1 -1 В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб Тоесть общий баланс будет + 1 и -1 а теперь может кто сказать какая форсунка Б.у а какая нет... теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб что будем иметь в результате... 5.5 + 7.5куб +13 Холостой ход в норме, работает только баланс +1 -1 В результате имеем 6.5+ 6,5 куб =13 а баланс то в последних двух примерах не изменился... +1 -1 пусть теперь кто то скажет можно по балансу высчитывать Б.У шные форсунки... или отличит новые от старых... Пока по этой части все... и как всегда не забывайте где находится зеленая кнопка Впереди еще мнооого вкусного, всем удачи....

fantomel спасибо за проделанную работу, у меня все запустилось на версии Wmware Workstation 10.0.5 _Wigows 7, на версии 6.07 не заработала, пишет не соответствие версий...

Подскажите как запустить эти обновы. Обычно по одной ставил с Ру трекера. А эти на XP вообще не стартуют, на семерке вроде сетап срабатывет, но распаковки не происходит, может их сразу нужно куда то распаковать...