maksvv

Помог человек , конвертировал ммс флешером.  Может кому ещё пригодится ...

BS61-BA_stock

Всем привет!  форд фьюжн sim210 ищу сток BS61-12A650-BA.bin   . есть сток в формате PHF . У кого есть возможность (MMC flasher вроде может) перевести в bin, можете помочь? 

BS61BA.ZIP

В 16.04.2020 в 01:19, YUTHANASIA сказал:

Как вопрос решился?

никак . на следующий день, на сколько помню, родной вентилятор заработал. Клиента отправили покататься и более он не вернулся . 

Спасибище огромное. В акпп уже лазили до меня, датчик меняли в т. Ч. Не помогло. На днях заедет, залью предоставленной ПО. ✌️

Эмм, че-то не могу скачать 

Приветствую, приехал Getz проблема в указана в сабже. Датчик клиент менял. Порыв инфу, я выяснил, что это косяк ПО. Родное в PCM залито TFEAM40. Прошивка, где этот косяк пофиксен, дилеры льют TFEAM4F ну или TFE9M4F. Может есть у кого? нигде не могу найти.  

Тестером напряжение замерялось и было в норме. Только в датастриме проблема была видна.  А так клиент больше не возвращался. 

Отчитываюсь. Проблема найдена.

Описываю ход событий.

Фиолетово белый с генератора  до ЭБУ прозвонил - норма.  Зеленый генератора (после разъема за крышкой блока предов он превращается в коричнево-зеленый) до BSI прозвонил -норма. Поехал кататься - проблема осталась. 

Т.к. работаю чаще с транзитами, замечал такое на транзитах (правда на генераторах с lin шиной), что лампа АКБ при неисправности шины или генератора не сразу загорается, а только при движении автомобиля. На данном джампере именно так и проявлялось. Лампа АКБ загоралась не сразу, а только через минут 10-20 мин езды. А когда загорится, периодически иногда помигивала.  Смущало при диагностике также ,что при снятии разъема с генератора лампа тоже не загоралась сразу, хотят должна была. Поэтому и были мысли , что на данном автомобиле генератор должен управляться по LIN, но я ошибся. 

Благодаря ув. Postal и предоставленной им инфы проблема найдена, за что ему еще раз спасибо! Мир не без добрых людей!

Генератор все же аналоговый. И на этой машине стоит догреватель, который берет условие работы ДВС с генератора с этого же провода, который идет на BSI для контроля генератора и соответственно работы лампы АКБ. При исправных всех элементах, при снятии разъема лампа загорается сразу!!! На исправной системе с одетой фишкой  на нашем зеленом (коричнево зеленом) проводе при нормальной работе генератора, когда он даёт зарядку должно появляться напряжение борт сети, т.е. 14,3... 14,5 В. 

Но  на догревателе имеется какаято проблема, что он  садит на массу до 3.3В в момент нормальной работы генератора этот провод лампы АКБ. А на догреватель этот провод идет не напрямую, а через контактный датчик температуры (замыкатель) под левой фарой. Это объясняет поведение лампы АКБ при всех моих манипуляциях. В цехе тепло, поэтому проблема НЕ проявлялась , т.к. контактный датчик t отсоединял цепь злосчастного догревателя от  нашего провода. Выезжая на улицу , датчик при холоде замыкается и проблема начинает проявляться, но не сразу , сначала напруга падает до 3.3В, проходит где то минута. BSI видимо медленно понимает, что чтото не так и только потом зажигает лампу. 

Также можно понять, почему лампа АКБ загоралась не сразу при снятии фишки с генератора. Видимо я пробовал снимать фишку после покатушек на улице и датчик под фарой ещё не успевал нагреться и давал соединить с проводом дохлую вебасту. Этих 3.3В которые дает догреватель хватает, чтобы потушить лампу после запуска ДВС даже с отсуствием сигнала от генератора. 

Посмотрел догреаватель -  что-то в нем менялось, одна часть его чистая совсем. Вижу и переделали в предпусковой, помпа добавлена.  В общем снял фишку с датчика под фарой и отправил клиента разбираться с подогревателем. Такая история.

мда ох уж этот пс.  , парни респект  за инфу, копаю пока

И ещё , Если вас не сильно затруднит, объясните мне глупому, как пользоваться этой схемой французов . Пин 25 нужного мне провода, цвет провода не написан, как разъем найти нужный на BSI?

Огромное Спасибо за инфу, буду ковырять дальше

для чего второй провод фиолетово-белый (со стороны квадратной части разъема)? и куда идут вообще эти оба провода. На BSI не могу найти второй конец

говорю генераторщики сказали установлен РН с выводом L (не LIN). На линии осциллом смотрел - нету пачек байт. Ни при снятом разъеме ни при одетом

Подскажите какой генератор должен стоять на этой машине , ламповый или по LIN шине?  Не могу найти схему на нее.  После ремонта генератора зарядка появилась , но после начала движения загорается лампа АКБ и помигивает иногда. На генератор приходят два провода зеленый и фиолетово-белый. При снятой фишке на обоих проводах около 12В. Генераторщики сказали, что установили ламповый регулятор напряжения такой же тип как и стоял, но дубль.

Зеленый провод , я по нему пошел по жгуту , под крышкой блока предов разъем, там все норм, потом провод переходит в коричнево-зеленый, далее опять разъем и переходит в коричнево-белый, и идет на какой то датчик под левой фарой. и где то видимо ветвится ещё в жгуте. Что наводит на мысли что это все таки это LIN? 

вин этого джампера VF7YBBMFB12164506

напряжение зарядки 14.3В

на зеленом проводе при одетой фишке и вкл. заж        1.2 В.   При одетой фишке и заведеном ДВС 14.3В.  Вроде как ламповый регулятор , который там стоит - работает. 

короче ночь машина простояла, клеммы АКБ не снимал. ЭБУ был подключен. Пришел на работу,  снял 1 и 2 разъем подцепил лампу и тестер на нужные пины, одел обратно.  Всё норм, напряжение везде в норме, массы тоже при нагрузке проверил, норма. Проверял при перегазовках в том числе. потом залажу в датастрим, а там... Все отлично стало, напряжение борт сети показывает адекватно тестеру , не плавает. При перегазовках всё хорошо. Ошибки удалил и всё, больше неисправность не проявлялась. Короче отстоялся PCM -  заработал.  Вот че я в первый день забыл попробовать это сброс адаптации и просто сброс PCM, может быть это помогло бы. Короче дальше ковырять не стал. Отпустил клиента, проявится вновь - будем разбираться . 

Мучаюсь почти целый день. Ошибки в моторнике

Код: P0561 - Нестабильное напряжение в системе

Код: P0689 - Низкое напряжение в обратной электрической цепи реле питания ECM/PCM

 В датастриме напряжение питания ЭБУ плавает в больших пределах , а иногда ровное, но больше реального на 1В. Когда резко газуешь проседает до 4...5В. Соответсвенно валятся также ошибки по дросселю и моторник уходит в аварийный режим.  Все массы и питания проверил, преды все целые. Реальное напряжение в норме, это PCM так его коряво "видит". 

Предыстория:  приволокли не запускалась, не видела ключ смарт кей.   Потом приложил к замку все таки завёл ДВС, приборка сначала молчала, потом начала мигать периодически всей гирляндой.  Выяснил что все блоки на MS СAN толком не работают. С горем пополам нашёл что скрыто стоит пандора. Она и глушила шину. Убрал - CAN заработал. Но по моторнику естественно проблема осталась. Он же на скоростной шине.  Проблема с PCM  проявлялась и в момент когда MS- CAN не работал, что увеличило время поиска неисправности с салонными блоками, т.к . это сбивало с толку. Думалось , что неисправность одна, а их две. 

Клиент не колется, думаю прикуривали машину или клемму на работающей снимали или переполюсовка. 

Склоняюсь к тому что это неисправность PCM  . Находил на других форумах один в один симптомы с мотороником , но там также решение не было найдено. Может кто сталкивался. Подскажите чего.

спасибо!  но не имею прав скачать. Если не сложно отправьте сюда  [email protected]

bachram, спасибо!

Люди добрые, у   кого есть доступ , скиньте плиз конфигу PCM  куга 1  делфи DCM 3.5   VIN   WF0RXXGCDRCG84827

да, это проверил, пины правильно запинены

может быть в частоте сигнала дело?  Период сигнала на моей машине  (где все работает) = 8мс что соответствует 125Гц.   А на клиентской 7 мс = 143 Гц. 

ФФ3 не включается вентилятор охлаждения. Форскан, когда показывает процент включения более 7%, в памяти появляется ошибка на вентилятор. Не стал разбираться взял со склада новый вентилятор в сборе с модулем PWM (правда дубль), не помогло.  Померил питание силовое и массу,  питание проверял хорошей нагрузкой - мотором печки - всё в лучшем виде присутствует.   Подключил осла на тонкий провод управления, PWM сигнал в норме. (на скрине где-то  35% включения)

Естественно подумал что вентилятор дубль гавно. Загнал своего ФФ2 подключил этот дубль к своей машине - всё работает. Подключил клиентский вентилятор, который изначально у него стоял, к своей машине - всё работает. Блин че за х... 

Снял осциллки со своей машины - всё идентично клиентской, ну почти. На фф2 в покое, когда нет команды на включение, на PWM проводе  напряжение питания. На фф3 же, даже когда нет команды , duty 7.5 % всегда присутствует. Вот с моей машины, где все работает, в т.ч. и взятый со склада карлсон:

Замерял ещё раз на клиентской, где НЕ работает, поигрался ШИМом с диагностики меняя % команды включения -  всё исправно реагирует судя по осциллке: 

Думал может  пин PWM в разъёме вентилятора не контачит , дак ведь нет. Когда разъем питания снимаешь, амплитуда сигнала на проводе PWM только от блока PCM присутствует величиной в 5В. Когда разъём одеваю на вентилятор, подтяжка к питанию становится 12в , я это давно замечал, что так и должно быть, поэтому с контактом в разъёме всё гуд. 

Психанул, разобрал локер и снял разъём с ЭБУ, прозвонил провод PWM от PCM до модуля вентилятора, думал вдруг начал гнить где  нибудь, дак ведь нет - всё гуд - 0 ОМ. 

Чё блин PCM дефектовать чтоли?  Думал для таких случаев осциллографы и придумали. Даже если транзюк погибает в блоке, почему на осцилке все красиво? Какого хрена тут происходит, моя отказывается понимать. 

Помогите кто-нибудь, если есть мысли. И да, мотор 2.0 Gdi, PCM бош. 

идиотское ПО, которое, в случае неудачи, подставляет диагноста в виде чека и ещё худшей работы ДВС. Поэтому не стал делать пилотную.

Проблем в итоге было несколько. Кроме плохого запуска был ещё треск как типа детонации на запуске, а также при глушении двигателя тоже ударчики. В итоге на всё были разные причины, причем банальные. Треск на запуске (и иногда и на оборотах кстати молотило)  - шкив генератора, долгий и оооочень не стабильный запуск с подклиниванием - из-за.... СТАРТЕРА, это ппц. Оборотов прокрутки не хватало, хотя на звук и не скажешь, но даже дело не в оборотах , имхо. Были сгоревшие три ламели на коллекторе якоря. При прохождении этих ламелей ДВС на короткое приостанавливался, и, по моему мнению, слетала синхра с отключением подачи топлива. На новом стартере - друго

другой автомобиль стал. Заводится как часы.

Стук при остановке ДВС тоже жесть. Ремень навесного стоит новый, ориг. Шкив гены и колена новые. А ремень, оказывается при работе ДВС  (почему-то) стягивало не ребро на шкиве колена. При глушении ремень спрыгивал на место и в этот момент металлически цокал натяжитель. Поставили ещё один новый ремень - пропал трабл. 

В 24.10.2016 в 00:39, игорь71 сказал:

Обычно даже с отшитым ЕГР нужно его физическое присутствие для проведения пилотной корректировки форсунок, иначе возможен вылет из пилотной с ошибкой 20, "проверить и устранить дтк" Второе, если не проходит пилотная, нужно обучить насос и проверить давление фактическое, должно быть на ХХ 230 +/- 20бар. Третье если задаваемое давление 240 бар, то пилотную не запускать иначе выхватит ошибку 35 или 83 (проверьте баланс форсунок).

четвертое - если пилотная заканчивается с ошибкой 82 - "двигатель требует больше топлива чем при обычных условиях" это означает что в одной или двух форсах частично забиты распылители, как правило у таких баланс "плюсовой".

далее - если пилотная заканчивается статусом 88 - это значит что: либо мало топлива в баке (если так то повезло, отправляем на заправку), если топливо норм, значит остался воздух в системе, даём поработать на ХХ минут 15, или три минуты на оборотах =3000 об/мин, глушим, пробуем снова, если ок, радуемся, если нет, читаем дальше.

А дальше ставим мензурки и смотрим слив, если будут отклонения по наполняемости более чем на 15%, перелив в утиль, если все ровно то идём дальше.

Дальше проверяем тнвд следующим методом - вешаем сканер, выводим данные (можно одну единственную строчку) фактическое давление в топливной рампе, далее ставим мензурки на формы, (иногда на ХХ при 230 бар слив нормальный, а при повышении давления как будет дальше, одна или две льют как сумасшедшие) снимаем фишку с клапана дозировки (я обычно режу провод рядом с PCM) и заводим двигатель, НЕ Г А З У Е М. Если давление меньше 960-970 бар, а слив на форсах нормальный, то насос приехал. Меняем и все заново. Если больше 960бар(мне попадались насосы которые давили 1550-1600 на ХХ). То роем дальше. Возможно проблемы в железе (постель, компрессия, и т.д.)

дополню, ошибка пилотной 47 бывает вызвана изношенным щёточным узлом генератора либо контактных колец генератора, но иногда если слишком быстро запустить пилотную после запуска двигателя, цепь управления генератором не успевает стать активной обычно 25-30 секунд и это тоже может вызвать ошибку пилотной с номером 47.

P.S. Кому пригодилось, ставим "плюсик"))

P.S 2 - по возможности буду добавлять, все вышеизложенное Личный опыт, написано долетел не все, пишу с мобилы и за ошибки извиняюсь т9 мешает.

поставили новые форсунки, прописали коды форсов и ТНВД. Машина долго запускается, давление при этом норм.  На старых форсунках такого не было. Такое может быть из-за не выполненного обучения пилотному впрыску? Предвпрыск вообще присутствует на запуске? Получается, в моём случае , что пилотный впрыск не то что вообще не обучен, а то что данные пилотного впрыска в ЭБУ хранятся от старых форсунок, (в датастриме значение "128"). 

В моём аккаунте нет доступа скачивать файлы. Кому не трудно киньте схему  ЭСУД Transit 2014 (запуск ключом) 2.2 155лс Siemens с сажевым. [email protected] . Очень благодарю!

В 19.10.2016 в 19:26, injectorlab сказал:

Да, именно так и есть. После допроса хозяев выяснилось, что после замены цепи появилась ошибка P1174, которая должна пропасть после сброса адаптаций. ..... После сброса адаптаций Р1174 пропала......

 

напишу в эту тему, раз уже упоминалось.   Ошибка P1174 возникла после замены цепи (старая цепь была вытянута). Транзит 2012. Синхра в датастриме всегда "ДА". Делал "сброс PCM" в программе forscan , а также "обучение топливной системы высокого давления" . Не помогает. IDS (VCM 2 китайский) у меня настроена только 86  версия, данный автомобиль не видит (вин не знакомый). Ошибка загорается сразу после запуска ДВС. Остальные адаптации в форскане на другое вроде как предназначены. Есть ли ещё какие нибудь причины данного ДТС, кроме сброса адаптаций? Пробую загрузить виртуалку более поздней IDS...получится ли. 

5 часов назад, Палыч 22 сказал:

Здраствуйте  клапан ЕГР может заклинить в открытом положение попробуйте его заглушить 

+1. Бывает даже при этом заводится и сразу глохнет. После чего перестаёт вообще даже схватывать. Постоит, опять заводится и глохнет. Что логично - впускной коллектор накуривает выхлопными газами. Потом они проветриваются и он пытается завестись. 

На транзите, особенно с задним приводом, особо к ЕГРу не налазишься - доступ крайне тяжелый. Быстро проверить можно сняв впускной трубопровод с дросселя - при запуске (при этом начинает чуть дольше работать, т.к. свежий воздух ближе) из впускного коллектора сильно валит дым - 90% заклинил ЕГР в открытом положении. Чтобы ещё точнее убедиться, берём продувочный пистолет и дуем сжатым воздухом во впуск, тем самым проветривая выхлопные газы свежим воздухом. Если дело в ЕГРе, то при продувке пистолетом дизель начинает хорошо работать и разгазовываться. 

да я не видел, поэтому и спрашиваю. Какие последствия у неудачной адаптации пилотного впрыска? Мало ли из за чего, егр, турбина или ещё что.