kirlito

Добрый день. Разыскивается эталон. Мотор EA888 Gen3 Авто после замены цепи не заводится. До замены была авария в перед. Ошибка - P0366- датчик положения распредвала-недостоверный сигнал-нет сигнала выскакивает после старта. На фото синхра снятая двухканальным прибором с мотора. Фото наложены друг на друга, на амплитуды не смотреть. Зеленый впуск, красный выпуск.

Оставлю свои точки здесь. Аналоговые. Pandora аля Starline VAN не поддерживает. Основные трудности с этим авто - это концевики передних дверей и прокладка проводов под капот. Так как провода концевиков передних дверей совмещены с проводами ЦЗ, то при закрытии ЦЗ провода концевиков замыкаются на массу, вызывая ложное срабатывание сигнализации. На плафон вешать не вариант если реализовывается АЗ. При завершении АЗ и отключении обходчика иммо от катушки включается потолочный плафон. Опять ложное срабатывание сигналки. Мое решение: - концевики раздвижные двери, 33 и 34 пин белого 40 контактного разьема BSI, с диодной развязкой, полярность (-); - концевик багажника, 4 пин серого 40 контактного разьема BSI, полярность (+); - концевики водительская и пассажирская дверь, 7 пин серого 40 контактного разьема BSI, полярность (+), багажник и передние двери, через диодную развязку; - аварийка - 6 пин (-) коричневого 6 контактного разьема на кнопке аварийки (от нее провод идет на панель приборов), кнопка без фиксации! импульсное управление (папой импульсов). Не все сигналки это умеют, а если умеют, то на ситроенах бывает могут включить и не отключить аварийку. Необходима сигналка с настройкой этих импульсов; - ЦЗ - закрыть - 14 пин серого 40 контактного разьема BSI, полярность (-), открыть - 27 пин белого 40 контактного разьема BSI, полярность (-), это слаботочка, подключение в паралель; - сигнал генератора - 40 пин черного 40 контактного разьема BSI, полярность (+), этот провод включает вентилятор печки после запуска гены; - педаль тормоза - 1 пин зеленого 16 контактного разьема BSI, полярность (+); - зажигание и АСС - на 1 и 2 пине соответственно, черного 2 контактного разьема BSI (+); - стартер - 3 пин. зеленого 3 контактного разьема, выходящего жгута из рулевой колонки, полярность (+), закреплен на левой кик панели, сверху; - обход иммо - в разрыв проводов рамки, коричневый разьем подрулевого переключателя, 6 витков на чип. Теперь - проход под капот, для меня самое геморное - вывожу в резиновую гофру пассажирской двери и в подкрыток до передней правой фары. Резиновую гофру прокалываю снизу, что бы вода не стекала. Ну и этот жгут соответственно не гнется при открытии двери. Хотел бы услышать Ваши способы прохода под капот в данном автомобиле?

Все отлично получилось. Спасибо за помощь.

Еще фраза под табличкой перепиновки как то читается двояко. ...на авто с 8 пин разьемом этих проводов нет... Еще раз спасибо огромное. Значит все таки эти фары находятся постоянно под напряжением. А сигналы из авто, по тонким проводам заставляют эбу зажечь ту или иную лампу... Было сомнение, из за того, что толстый провод кр/жел, +12В, мог идти на корректор фар. В некоторых схемах gm видел такую реализацию. Вот и сомневался, думал +12В для корректора. С другой стороны, управление корректора по единому проводу, то есть должны быть тонкие провода на правой и левой фаре замкнуты друг с другом и идти на модуль корректора. Но нет, не нашел таких проводов. Получается, что действительно, нет корректора на 8 пин разьеме, хотя и странно. А так имеем следующее сигналы на 8 пин разьеме: габарит, дхо, ближний, дальний, поворот, масса ближний дальний, масса поворот, +12В. Итого 8 проводов.

Спасибо огромное. Рисунок красивее, чем у меня). Не могу поставить плюсик, видимо нет еще таких прав. К машине подойду завтра. Но есть вопрос по Вашей схеме: 2 контакт 8 пинового разьема, по моим данным масса, перепиновывается в 4 пин 12 контактного разьема. А в моей фаре, масса это 3 пин 12 контактного разьема. Но я их считаю в соответствии с этим: Может быть Вы считали нумерацию не с того конца? Опять таки, моя фара - оригинал, gm, но маде ин чайна. Вроде как для китайского и южнокорейского рынка. Может разные распиновки? И вопрос по pdf-ке, вложенной Вами в сообщение - там этот же рисунок, или дополнительная инфа? Нет прав скачать у меня.

Добрый день. Имеется такое авто, с разъемом фар 8 пин. Есть фары, оригинал, gm, 12 пиновые, купленные, б/у. Задача перепиновать разьемы передних фар с 8 пин на 12 пин. Так как со схемами на эту модель пока глухо, пришлось рисовать её самому. Внутренняя схема купленной б/у фары 12 пин: Из особенностей: 1. все лампы led, кроме поворота. 2. на 12 пиновом разьеме фары только 2 провода "нормальной толщины (сечения)". Каждый из этих проводов, внутри фары, раздваивается на два такой же толщины. Итого 4 толстых провода идут на ЭБУ фары. 3. остальные провода тонкие, 0,5 мм2, а может и тоньше... 4. Только 3-й пин фары (черный толстый провод) звонится: на контакты платы led ДРЛ/габарит на железный корпус ЭБУ фары, а так же 1 и 2 его контакты (толстые контакты) на разьем led ближний/дальний 5. Как итог, 3 пин фары это масса! 6. 12 пин фары, раздваиваясь идет на 3 и 4 контакты эбу фары, внутри которой они так же замкнуты. И вот теперь вопрос, учитывая, что 1,2 контакты ЭБУ фары имеют связь с 3,4 контактом ЭБУ фары, только на пределе мегаом, порядка пяти, могут ли 3 и 4 контакты ЭБУ фары быть плюсовыми? Задал вопрос, т.к. смущает черный цвет изоляции этого провода. Теперь мои умозаключения: 1. Что бы питать ближний/дальний свет нужна мощность. На фаре указанно 43 и 70 Вт соответственно. 2. Поэтому, хотя бы для них, нужны плюсовой и минусовой толстый провод! 3. Так как остальные провода тонкие, это обычные информационные (командные) сигналы для ЭБУ фары, предположу, что аналоговые. 4. Предполагаю, что силовые +12В необходимы ЭБУ фары. Для чего спросил - схем не нашел, максимум от мокки 2018 года, там, хотя бы некий принцип управления фарами подчеркнуть. Но схема от мокки близко не подходит, хотя и похожа. В проводке автомобиля, на имеющимся разъеме 8 пин, толстых проводов приходят три, два черных - это точно масса, звонятся, и один толстый кр/жел - постоянные +12В, даже после закрытия автомобиля. Остальные тонкие. Они не могут передать необходимую мощность. Еще пару фоток, на толстые пины приходят те самые 4 толстых провода: Ну а если кто поможет нужной схемой - буду очень признателен.

Добрый день. Ищу схему из шапки. От 19 и 20 года нашел, не подходит. Там лед ближний-дальний, остальное лампы. Мне необходимо лед ближний дальний, лед повороты, лед габариты-дхо. Спасибо.

Добрый день. Имею 307 с системой впрыска из шапки и горящим чеком. РР2000 выдает ну очень не понятный перевод, а именно: "неустранимая ошибка. ошибка теста разрыва цепи питания системы впрыска. регуляторы." Автомобиль очень не красиво работает на давлении примерно 500 бар на холостом ходу. Понятно, что высокое давление, но что , черт возьми, говорит РР2000? Проблема в цепи питания обеих регуляторов, т.е. 12В на них?

Блин, нет. Но спасибо за ответ. Скоро приедет авто, сделаю пару экспериментов. Позже отпишусь. Хотя, все таки это, надеюсь, ценная информация. Т.е. до 100 градусов -бесконечное сопротивление, больше 100 - 50 кОм... Еще раз спасибо за помощь. Придумал, не придумал, но почему тогда эбу не следит за обрывом и замыканием цепей датчика? И, повторюсь, ошибка не появляется при отключении его на горячем моторе...

Так я прав, что если отключить его, эбу будет думать, что мотор горячий и запишет ошибку только, если мотор будет холодным по другим признакам? Да, пожалуйста...

Добрый день. Имею ошибку DF652 2DEF на моторе k9k с системой впрыска sid 310. В кратце ошибка по датчику температуры воздуха на входе турбы - высокий сигнал. Так как техноты по диагностике sid 310 я не нашел, за основу взял техноту по диагностике sid 306. Данная ошибка может иметь две подошибки - 1 деф (низкий сигнал) и 2 деф (высокий сигнал). Этот датчик двухпроводной. Из техноты sid 306 следует, что по ошибке дф652 отсутствуют подошибки СО и СС (открытая цепь и замкнутая цепь соответственно). Так же в интерпретации параметра PR667 в техноте sid 306 сказано, что то вроде - этот датчик показывает температуру только после 100 градусов по цельсию. Учитывая вышесказанное, а именно то, что ЭБУ sid 310 не может определить обрыв или замыкание цепи, а так же, что до 100 градусов этот датчик ни чего не показывает и тот факт, что при физическом отключении его в системе не регистрируется ни какой ошибки (что логично из предыдущей фразы), то правильно ли я понимаю - что этот датчик представляет собой что-то типа реле температуры, до 100 градусов - контакты датчика замкнуты, свыше 100 градусов - разомкнуты? Ну и может у кого завалялась технота по диагностике sid 310?

Все так и было. Два преднатяжителя, как на фото выше. Ошибки потушил. По ошибке рулевой колонки - добрался до ЭБУ ПБ. 7 и 8 пина нет в разьеме. А это и должна быть цепь заряда рулевой колонки. Получается кто то изменил конфиг. Так как форскан у меня условно бесплатный, не правит конфиги, пришлось впаять резистор во внутрь модуля. Решено. Спасибо за ответы.

Полез в гугл, в картинки... Вот, что нашел: Их, преднатяжителей два. Один накручивает ремень на барабан, второй -якорное крепление. Думаю здесь я и ошибся... Самое интересное, что было предположение, что есть второй, но искал я его в районе замка ремня. Нет там его. А он был напротив. Ну и хорошо обшивки сделаны, что его не видно...

Мерить целые подушки мультиметром точно не буду. Но... В авто стреляли все передние подушки, боковые, преднатяжители ремней и одна из головных. Так вот вместо них стоят резисторы по 2.2 Ома. И по ним ошибок нет. В измерениях форскан говорит, что сопротивление равно 3 Ома по каждой цепи и по ним ошибок нет. Видимо эбу округляет до целого значения, с учетом того, что при коротком замыкании цепи эбу меряет сопротивление в 1 Ом - сопротивление проводов... Подкидывал только 2.2 и 3.3 ома. Параллельным и последовательным подключением добивался показаний форскана от 1 до 4 ом. Результат описал выше. Уже думаю припаять подстроечный резистор... Просто ни когда не было такого, что бы нужно было так точно подбирать номинал. Поэтому и спросил здесь. По поводу отсутствующего заряда - естественно было предположение, что срезали, но пересмотрел очень внимательно, ни каких следов проводки и этого заряда в рулевой колонке нет. Тоже склоняюсь не столько к конфигу, сколько к дампу чужому. В тисе смотрел схему на эскейб -вообще нет такого заряда. Спасибо за ответы.

Добрый день. Подниму тему. Имеется авто как у топикстартера. Ошибка b13da. Управление срабатывания преднатяжителя на элементе крепления ремня безопасности водителя. Дополнительный признак-разрыв цепи. Машина так же битая и этот пирозаряд стрелял. Вместо него резистор. Итак, вроде все пртсто-подобрать резистор и сбросить ошибки. Но проблема следующая: 4 Ома-в измерениях forscan - ошибка разрыв цепи, 3 Ома - ошибка разрыв цепи, 2 Ома - ошибка замыкание. То есть ошибка не удаляется, но дополнительный признак меняется, при подборе резисторов от 2 до 4 Ом. И вот это мне и непонятно, эбу меряет сопротивление цепи, показывает это сопротивление в измерениях программы, но его не устраивает ни 1 ом, ни 2, ни 3, ни 4. Еще есть мысль, что эбу подушек, при детонации заряда пострадал, а именно пострадали запальные ключи, находящиеся в эбу, и таким образом выходные цепи этих ключей влияют на сопротивление цепи, которое меряет контроллер, но что то эта моя теория, мне не нравится... Коллеги, а что думаете Вы по данному вопросу? Склоняюсь заменить ЭБУ. И еще добавлю, помимо этой ошибки висит ошибка b0005 управление складыванием рулевой колонки. Разрыв электрической цепи. Открутил рулевую колонку от кузова, опустил ее, а этого заряда вообще нет, как нет и проводки к нему. То же не могу себе это объяснить.