chipex

Вчера менял актуатор турбины с настройкой на Kuga. Машина также внезапно уходила в аварию. Причина была в датчике положения лопаток , что проявлялось в спорадическом разрыве сигнала по причине плохого состояния (грязь) дорожки. На сканере это виделось как появление выброса до 4.7 вольт в определённом месте графика . Более чётко это фиксируется осциллографом. Ноутбук в гараже, поэтому не могу приложить снимки. У Вас также при резком дросселировании наблюдается выброс. Кстати, при плавном дросселировании также 2 зубца. В идеале линия должна быть ровная. Присмотритесь, может это на самом деле пакет шумов, но в силу малой дискредитации сканера и разрешения экрана видится как пик. ,

Надеюсь поможет Вам в овладении методикой диагностики и поиска неисправности. От себя добавлю, что булавки лучше вставлять малого размера и не в центр пина, а сзади разъёма или вдоль, чтобы не раздвигать. Если показания то ноль, то бесконечность- подключите надёжно мультиметр на прозвонку и шевелите провода. Когда попадёте на больное место- то услышите. 1. Проверьте шину CAN.docx can_rus1.doc

Вот поучительно по этой ошибке. Там тоже прошивку меняли но не помогло. Причина, провоцирующая ошибку, была в пропадании сигнала дорожки (читай- функция нагрузки) Когда мыслей нет, то клиенту про прошивки рассказывают. За всю практику не имел ни одного случая, чтобы с помощью прошивки устранялись проблемы. Как создавались- сталкивался... В блок приходилось внедряться только паяльной станцией.. Вот видосик, про который сказал https://www.youtube.com/watch?v=LLhWwnbYC3s

По стандарту Renault это ошибка DF1017, забейте её в поиск. Причин её появления- множество, но все сводятся к фундаментальному сбою- крутящий момент. А тот зависит от правильного искрообразования на грани детонации. Что означает качество смеси для текущей ситуации и правильного угла опережения для неё. Кроме того, если не оригинальные катушки или свечи ( +зазор), то увеличенное напряжение пробоя приводит к выбросу импульса в блок. Также увеличение напряжения пробоя возникает при обеднении смеси. По статистике - помогает правильная установка ремня, замена катушки, свеч, чистка дросселя, корректные показания датчиков..... Кроме того, надо учитывать особенность мотора, отсутствие датчика распредвала.. Датчик коленвала может сбоить? Может, но Эбу зтого не понимает. Как-то был Logan, перевернул всё, ловил неисправность на тестовых заездах. Благо у меня ScanDoc ( работаю только на старой версии программы), который в диагностике может всё. Плюс мотортестер. Докопался до истины, что причиной была система EVAP. Кстати, где-то в техноте есть указание, что при такой ошибке не спешите менять ЭБУ и прошивку, а найдите настоящую причину. В Вашей ситуации могу только пожелать поймать неисправность на тестовом заезде.

Спасибо, дружище alex_cv, за документацию. Но суть вопроса не в этом. Я сделал полную диагностику уже после замены мотора. Доказывать свою правоту руками я не стал, потому что приспособлений на этот мотор у меня нет. Обычно я в таких ситуациях всё разбираю и показываю владельцу, чтобы не было пинпонга. А потом собираю и показываю, как мотор работает и машина едет. В Бобруйске за этот мотор никто не взялся, владелец погнал её в Минск. Когда меняли мотор, турбину со старого мотора (на всякий случай) перебрали и поставили на купленный. Но в Минске проехали на машине по территории и сказали, что с цепью всё в норме, дело в турбине. Далее сняв турбину, сделали фото, где видна торчащая прокладка. Якобы её выдавило. Поставили турбину, которая на этом моторе стояла изначально - и .. машина "зашептала". Получается, или я дурак или лыжи не едут... Вот в чём вопрос. Поэтому я ищу осциллограмму синхронизации валов с ВМТ поршня. То, что на машине поршень не связан корректно с задающими метками, расположенными на шкиве, я знаю. НО чудес не бывает. Турбина при запуске никак не влияет на угол опережения, синхронизацию шкива с поршнем.. Показания MAP, давления наддува в дате абсолютно соответствуют ситуации. Обратите внимание на Угол Опережения при разгоне на оборотах !!. Хаос от 1.5 грд ATDC до 25 BTDC. Явно потеря синхры. В то же время линии давлений относительно непрерывны. А малое значение наддува объясняется тем, что на оборотах увеличен заброс отработанных газов во впуск с сочетанием позднего воспламенения когда угол отбрасывается в позднее за ВМТ. При чём здесь турбина? Поэтому и создал тему... Может я чего не понимаю.

Для нашего региона экземпляр редкий, информации именно по 2 поколению, с цепью, не нашёл. Владелец ехал из России, задрало поршень. Купили мотор, поставили, хозяину работа не нравится. Запуск лёгкий, но ощущается вибрация. До перехода на холостые обороты может не слушаться педали, шум догорания смеси в глушителе. При переходе к холостым оборотам может ощутимо колотнуть. Дальше работает нормально. Ошибок нет. Первым делом решил проверить правильность установки шкива коленвала, синхронизацию валов. НО информацию на данный мотор нашёл скудную. Есть аналогия с другими моторами Ecoboost, опыт ремонта моторов с изменяемыми фазами у других производителей. Вижу, что фазы не должны быть такими и косвенные признаки указывают на это. Владельцу сказали в Минске, что цепь на этих моторах перескочить не может, а дело в турбине... Я считаю, что при установке цепи поршень не был выставлен фиксатором в ВМТ. Поэтому сигналы распредвалов синхронизированы с задающей меткой шкива, а вот шкив относительно ВМТ стоит неправильно. По аналогии с 1.0 1-поколения, где ВМТ приходится на 20 зуб, предполагаю, что здесь также будет на 20-том, но никак не на 17-том. Поэтому и ошибок нет. Коллеги, у кого имеется сервисная документация или снятые осциллограммы, прошу помочь. Результаты своих измерений выкладываю.

Для нашего региона экземпляр редкий, информации именно по 2 поколению не нашёл. Владелец ехал из России, задрало поршень. Купили мотор, поставили, хозяину работа не нравится. Запуск лёгкий, но ощущается вибрация. До перехода на холостые обороты может не слушаться педали, шум догорания смеси в глушителе. При переходе к холостым оборотам может ощутимо колотнуть. Дальше работает нормально. Ошибок нет. Первым делом решил проверить правильность установки шкива коленвала, синхронизацию валов. НО информацию на данный мотор нашёл скудную. Есть аналогия с другими моторами Ecobooct, опыт ремонта моторов с изменяемыми фазами у других производителей. Вижу, что фазы не должны быть такими и косвенные признаки указывают на это. Владельцу сказали в Минске, что цепь на этих моторах перескочить не может, а дело в турбине... Я считаю, что при установке цепи поршень не был выставлен фиксатором в ВМТ. Поэтому сигналы распредвалов синхронизированы с задающей меткой шкива, а вот шкив относительно ВМТ стоит неправильно. По аналогии с 1.0 1-поколения, где ВМТ приходится на 20 зуб, предполагаю, что здесь также будет на 20-том, но никак не на 17-том. Поэтому и ошибок нет. Коллеги, у кого имеется сервисная документация или снятые осциллограммы, прошу помочь. Результаты своих измерений выкладываю.

Это система ушла в аварийный режим. Я делаю диагностику старой версией ScanDoc. Лучше сканера не знаю. Набираю только интересующие меня параметры и очень убедительно проявляются неисправности. Не понимаю, как можно увидеть сбой системы на смартфоне. Поэтому могу предположить, что изначально ЭБУ штатно купирует рост давления от запредельного лопатками. Но по какой-то причине точка останова уходит ниже запрограммированного значения. ( может люфт привода, сажа в турбине, может накопленные коррекции, может некорректное удаление ЕГР..) А дальше блок понимает, что обороты растут, а наддув упал ниже критического значения. Значит надо топливом ограничивать обороты мотора и турбины, соответственно. Одновременно раздвигает лопатки для уменьшения скорости потока ... Авария.. Как- то так. Кстати, посмотрите в дате показания воздухомера в этот момент совместно с ЕГР (виртуальные).

При разгоне турбины с изменяемой геометрией нет линейной зависимости между требуемым наддувом и углом отклонения лопаток. Лопатки совершают качающееся движение. И ещё один нюанс по второй турбине. Может Вам в эту сторону обратить внимание. Посмотроите, что с закрытием ЕГР. Дополнительный турбокомпрессор активируется путем открытия клапана отсечки турбины, что позволяет выхлопным газам проходить через турбину. Вначале дополнительный турбокомпрессор не создает давление надува наравне с основным турбокомпрессором. Поэтому первоначальное давление наддува от второго турбокомпрессора передается через клапан рециркуляции на вход чистого воздуха основного турбокомпрессора. Когда дополнительный турбокомпрессор достигает требуемых рабочих параметров, клапан рециркуляции закрывается, а клапан отсечки компрессора открывается. ECM поддерживает работу двигателя в режиме "би-турбо", задействованы одновременно основной и дополнительный турбокомпрессоры. По мере повышения давления в дополнительном турбокомпрессоре и с закрытием клапана ЕГР поток направляется в охладитель нагнетаемого воздуха. Когда ECM определит, что двигателю больше не требуется дополнительного наддува, система переключается обратно в монорежим. Забыл добавить, что переключение потока дополнительной турбины между впускным патрубком и охладителем осуществляется актуатором (Под охладителем )при помощи вакуума. Если переключения нет, то и требуемого значения наддува не получится.

Я всегда проверяю мотортестером работу соленоидов. Одним каналом измеряю вакуум в шланге,идущем на актуатор, а вторым ШИМ управления. Видно и величину разряжения, и соответствие алгоритма управления скорости вращения турбины, и исправность электрической цепи, и засорения в клапане, и целостность шлангов, правильность их подключения, и состояние вакуумного насоса.. Сразу многие предположения снимаются. А так гадать, исправна ли система управления наддувом, пальцем в небо. Либо менять всё подряд. И всё равно можно не угадать. Проценты, которые Вы смотрите- даёт ЭБУ, а корректно ли выполнено его усилие - ? у него интеллекта и обратной связи нет.

Вопрос: какая коробка? Вот схема, где для разных коробок пины CAN разные. Правильно Вам говорят, измерьте сопротивление на разъёме в сторону жгута, на диагностическом разъёме без подключения моторного. А дальше по схеме методом отключения. Были случаи на практике, когда проблемой был окислившийся пин на ABS, были раздвинутые пины в разъёме мастером, который мерял сопротивление и воткнул булавку большего диаметра, чем надо было.

Добавлю скрин работы соленоида после установки на авто

На прошлой неделе было 2 автомобиля Citroen C5 и Peugeot 5008 с моторами 1.6 HDI. Код мотора DV6TED4. ЭБУ регистрировал ошибку Р0234. Владельцы обращались к специалистам, лезли в турбину, что-то меняли, в том числе и электромагнитные клапана на б/у, но это результата не давало. Я решил посмотреть, что об этом знает Гугл. Мне не попалось ни одного профессионального объяснения причины данной болезни. Природа данной ошибки- просчёты инженеров. При нажатии на педаль лопатки уходят в крайнее положение, раскручивая турбину по максимуму. Когда давление достигает требуемого значения, лопатки начинают прикрываться. Если после разгона педаль отпускается полностью, происходит максимальное ограничение наддува, но только до той степени, чтобы не упасть ниже установленной величины. Сбросив лишнее, лопатки возвращаются к своей функции нагнетания. Если педаль отпустили, ЭБУ подал команду на сброс наддува, а в силу раскрученных оборотов наддув наоборот растёт – вот тогда и регистрируется Р0234. Вот как это выглядит при диагностике сканером. Так в чём ошибки инженеров? Во- первых, в отличие от соленоидов подобного функционала здесь нет пружины. Во-вторых, если бы клапан стоял вертикально, на помощь бы приходила сила тяжести, воздействующая на якорь. Пока клапан новый, упругость мембраны и чистые каналы позволяют ему работать в заданном динамическом диапазоне. Через некоторое время сажа забивает каналы, а якорь, загрязняясь и затираясь при движении в лежачем положении, просто не может при всём желании приползти в точку возврата. Ниже размещаю фотографии того, что происходит. Кстати, после первой конструкции (фото 1) были внесены конструктивные изменения, что несколько улучшило ситуацию (фото 2). Проблему решаю очисткой и установкой пружинки. Более подробно для чайников написал в блог Drive 2.

Всех с наступившим, чтобы он наконец был лучше предыдущего. Третью осцилу снимал я. Я очень внимательно отношусь к вопросу полярности, даже слежу за тем, чтобы сигнал ДПКВ был правильным. Мотодоком невозможно по ошибке снять инвертированный сигнал ДПРВ, потому что тогда в настройках надо ставить инверсию. А если снимать относительно положительного проводника, тогда сигнал будет ниже осевой линии и иметь отрицательные значения. В подтверждение могу привести следующие факты. После установки 6LP1 висела ошибка по синхронизации. Проверка ДПРВ показала, что он пробит. Прикончили его скорее всего когда косу установленного двигателя подключили к Sirius и пытались завести... А распиновочка там другая...Заменив датчик я его проверил Мотодоком. Ошибка по синхронизации ушла. То есть, формула сигнала принята установленным блоком. А когда поменял прошивку, данная формула вошла в противоречие с той, по которой работал мотор, чья прошивка была залита.Я тоже обратил внимание на зеркальность профиля.В голове зародилась мысль, что полярность магнита в датчике противоположная, с чем сталкивался. Но тогда по любому будет ошибка.. как-то так. Несовпадение там не на зуб. Если предположить "инверсию сигнала прибором", то разница между линией изменения уровня сигнала составляет 3,5 зуба...Согласитесь, что при таком смещении последствия неизбежны. Но мотор запускается с полпинка, работает ровно.

Задача на наблюдательность. Имеется 3 осциллограммы 2-литровых моторов PCA (RFN). Одна- с Ситроена С5, одна- с Пежо 307 и третья- с неизвестного мотора. Формулы задающих дисков распредвала разные. Кто может подсказать, с мотора какой модели третья осциллограмма. В моей библиотеке я не нашёл. Это что имеем у данного Кентавра.