Alexey_sl

Нужна небольшая консультация. В этой теме, так как склонялся к этому прибору. Немного обескуражен тем что куча приборов даже внешне одинаковых. Но с разными названиями. Thinkdiag, Thinksafe, Easydiag, Ediag, mucar bt200, LVS scan, голова кругом. И софт DZ и LVS. Соответственно есть предложения под Thinkdiag 2 но который по истечению срока не блокируется якобы. И, само собой, все это можно купить на али с градацией цен от 30 до 150у.е. и дешевле чем на просторах СНГ. В общем помогите сориентироваться. Из того что было - лежит CDP с софтом 2021.10 но он не нравится. Лачик не видит нормально, делаю ваговским шнурком репликой, фиат раз через раз, делал мультидиагом и тоже ваг шнур, ниссан бати и мою тоету в упор нормально не видит. Недавно надо было обучить форсунки на L200, коды прописал, но обучать отказался. И все в этом роде. В общем не нравится. И еще вопрос - все эти изделия thinkcar и launch они под планшет? Под ноут там нет ничего?

UPD: Штука качественная. На плате стабилизатор питания 5В, две оптопары и FT232RL. Но не подключается. Все варианты перепробовал, втч с подачей питания со стороны ГБО. Либо что-то на плате не рабочее, либо заточено под какое-то конкретное ГБО из старых стагов.

Вопрос такой. Может кто сталкивался. Есть старый шнурок диагностический Stag на чипе FTDI. Выполнено все весьма добротно. Куплен еще в далекие 2011 Проблема что он не цепляется к новым блокам того же Стага. Решил попробовать сделать его универсальным. Экспериментально подпаял провода. Сегодня пытался подключиться к Stag 200 GoFast. Но ничего не коннектится. Провода менял местами по всякому - ноль реакции. При этом ноут сам адаптер видит, определяет FTDI, дрова становятся без проблем. В списке устройств появляется порт. Все как обычно. Отсюда сам вопрос: может кто знает, сталкивался - как его переделать чтоб коннектился в идеале вообще на универсальный. Технология то вроде у них всех плюс минус одинаковая.

Там стальная колба. Ее чтоб раздуть 8-10атм как-то маловато явно. Более того оно в стальном хомуте к кузову. Само по себе повышенное давление еще ничего не говорит. Может быть просто закрыт или заклинивший клапан-регулятор. А они тоже весьма часто у людей ломаются. Правильно - делать тест. По этому вопросу создал отдельную тему. Если при всех прочих равных по тесту есть ощутимая разница в давлении, то вопрос как бы сразу ясен. По времени диагностики тест отличается от простого замера давления только тем, что замера делается два, между ними побаловаться компрессором минуту.

Решил создать эту тему, дабы в одним разом разъяснить необходимость и алгоритм процедуры диагностики сетчатого фильтра насосов Bosch серии CP1H3, и более не возвращаться к этому вопросу. Процедуру производить одной из первых при всех и любых подозрениях на работу топливной аппаратуры! Данный сетчатый фильтр находится за штуцером подачи топлива внутри ТНВД и визуально не видим, потому подлежит только приборной диагностике. При этом при его неисправности, вся топливная аппаратура либо будет работать с перебоями и странностями, либо не будет работать, вообще. Диагностика требует минимально инструмента, и занимает 10-15 минут. При этом может сэкономить многократно от затраченного времени. Более того - практически не имеют смысла какие либо иные диагностические работы по топливной аппаратуре на проблемном авто, до выполнения данной процедуры. Порядок действий: 1. Между топливным фильтром и насосом ТНВД устанавливаем измерительное приспособление - манометр. Прим.: Нужно купить набор для измерения. Но можно сделать и самому. Понадобится лишь манометр до 15Бар, трубки и два фитинга: папу - выковырять из любого старого фильтра, маму - снять с битого шланга. 2. Запускаем насос контура низкого давления. Замеряем и запоминаем показатели манометра. Прим.: Давление лучше замерять с выключенным зажиганием, чтобы исключить влияние регулятора давления, просто замкнув реле насоса контура низкого давления. 3. Снимаем с ТНВД измерительное приспособление. На штуцер подачи надеваем трубочку 20-30см. и опускаем обратный ее конец в чистую банку. 4. Снимаем патрубок слива/обратки из ТНВД Прим.: Можно не с самого насоса, чтобы не снимать хомуты, а с коллектора, куда приходит обратка ТНВД и форсунок. 5. Подаем в обратку компрессором воздух 20-30 секунд под давлением (3-4 атм вполне достаточно). После чего можно изучить содержимое, которое выплюнет в баночку. 6. Подключаем обратно приспособление для измерения давления. Повторяем п.2 т.е. замеряем давление между фильтром и насосом. 7. Сравниваем показатели, полученные в п.1 и п.6. Их разница говорит о степени загрязнения сеточки ТНВД. Если разница в давлении окажется значительной, то никакие другие действия по диагностике, ремонту или настройке топливной аппаратуры и ДВС не производить до полной замены сетчатого фильтра.

Снять получилось. Слепил съемник. По классике. Самое важное в нем - это маленький кляп из ткани без него будет полно стружки в штуцере. На фото возле шпильки. Шпилька обычная. 6х1.0 резьба. Под нее штуцер метчиком. А так то просто сгон от водопроводной трубы. Он как раз чуть больше диаметра широкой завальцовки (20мм) внизу штуцера. Удобно, тк после установки круглой гайкой сгона до упора в шайбу от руки. И потом гаечкой пока не пойдет легче и потом опять сгоном от руки. И все вынулось. И все вынулось. Сам фильтр тоже по классике - саморезом. Видно плохо. Камера говно. Но он весь в ворсе. Обратно собирать будет только одна проблема - нет места для замаха, чтоб застукать туда штуцер. Тесно. Но там можно упереться в кузов сверху. Так что слеплю по той же схеме что-то как-то трубочку на разжим и задавлю штуцер обратно.

С сеточкой подтвердилось. Дунул компрессором через обратку. Насеялоь немного срани в баночку. Потом опять поставил манометр и он уже показывает 4.5. В любом случае, даже если это не основная причина, то тут замена этой сетки и основного фильтра до кучи. Осталось придумать как ее вынуть не снимая насос... камера на гибком шнуре есть, заглянуть чтобы шурупом вынуть саму сетку я могу. А вот выпрессовать сам штуцер аккуратно - пока не придумал как. Позже скумекаю. На счет подсоса воздуха подозрение снято. Просто низкий уровень в баке был и немного почистить в стакане насоса типа сетки по кругу.

Буду смотреть. Смутило, что на некоторых графиках оно глохло на давлении 500+ В любом случае смотреть и насос придется. Ибо если сеточку заменить, то прокачка то увеличится и получится эффект подсоса воздуха, как вчера обнаружено. Снял видео. Там реально полный шланг тупо пены.

В общем вроде нащупал. Но сегодня открыть не успел. Были другие дела. Возможно, что насос низкого давления подхватывает немного воздух. По наблюдению - в работе кладу палец на выходящий из баклуши насоса патрубок и чувствуются как бы легкие потрескивания. Был подобный случай на бензиновой машине. Так потрескивают пузырьки воздуха. Пробовал сегодня тестить трубкой прозрачной. Но на давление такое у меня ее нет. Потому просто слил в баклажку. На первую прокачку после вкл.зажигания до останова насоса все нормально. На второй прокачке уже попадает в конце немного пузырьков. Третья вся идет чисто пена. Тут вспоминается, что этот насос вроде должен давать 8 и излишки скидывать обратно, а мне на манометре он стрелку завалил за 8, ориентировочно 10. Следовательно: больше давка = больше расход и больше прокачка. В целом эта схема все бы пояснила. Если небольшое количество пузырьков, сжатых под 10 атм идет в ТНВД, то на датчике в рампе давление то и будет(как оно в этой машине и есть), ибо пока пузырей не много, насос их просто прокачает дальше и все... Но как только эти пузырьки попадут к форсункам машина то и встанет (как она и становится). Если же завоздушенность увеличится значительно до попадания к форсункам, то давка упадет уже на выходе из ТНВД и такие графики у меня тоже есть. Все по сути зависит от количества расхода соляры через насос низкого давления, в сравнении со свободным выбегом, который опробовал сегодня. Завтра это буду тестить.

Тоже думал за него. Но там такое давление, что проверить его тупо нечем... Потом отказался от мысли. Ибо как-то складно он все таки показывает давление. Графики цельные, ровные. Нет каких-то диких прыжков или провалов, как бывает при плохом контакте. В общем пока по нему сомнения не очень большие. Хотя в списке на проверку оно есть.

Ну... прогресс есть. Теперь он глохнет и на холостых Приблизительно от 2 до 3 минут работает (точно не скажу, еще не перечитывал графики). И потом глохнет. Пока на вскидку - глохнет он по падению таки давления. При этом ЭБУ пытается поднять время впрыска и расход все время пока падает давка и потом просто глохнет. Позже сделаю скрины где найду что получше видно. При этом положение регулятора, судя опять же по графикам, не меняется. Или ЭБУ не может им в этот момент оперировать, или не хочет. Также сегодня проверил давку на низком контуре. У меня манометр максимум 8. Стрелку он немного завалил. То есть около 9 давление. Вроде пишут что норма 8. Что-то не кажется что превышение на 1-2 окажется критичным для этого аппарата. Дальше алгоритм... для очистки совести сниму насос низкого контура. Проверить на подсос воздуха. Узнал сегодня, что его вынимали и меняли поплавок. Может что-то криво собрали и он подсасывает. Маловероятно, но один такой случай был на бензиновой. Потом искать заведомо исправный регулятор 0928400680. Ибо без него однозначно отсечь другие варианты, судя по всему, нереально. Раньше было действительно после 1500-2000 об. Сейчас поменялось. Через 2-4 минуты от заводки даже на холостых. Второго клапана на рейке тут нет. Только датчик давки. Судя по динамике - дело таки в этом регуляторе. Ибо за сутки поменялось только то, что я его снял поставил. И теперь он и на холостых глохнет. В общем теперь все видно лучше. Глохнет по провалу давления. Все графики плюс минус похожие. Раньше было не так. Ибо на ходу под нагрузкой сложнее отследить. На холостых все четко. Синий - давление. Красынй - желаемое давление. Темно синий - положение регулятора. Желтый - время впрыска. Начиная с события №1 падает давление. ЭБУ пытается увеличить время впрыска и поднять давление. Но регулятор, судя по графику, стоит на 30% как и был. Аж до момента №2, когда давление становится ниже предела (160-180бар) и ЭБУ желаемое скидывает в номинал, мотор глохнет. При этом регулятор все время стоит на 30%, пока ЭБУ его полностью не открывает/закрывает уже в конце. На завтра осталось записать синхронно с этими графиками еще осцил с управления регулятором. Раньше записать не мог, тк. на ходу только глохло. Жалко вешать под капот на ходу осцилку (mtpro). Теперь проще, т.к. на холостых все.

Сам этот регулятор я как мог проверил. Кинул на него ШИМ от 0 до 12 вольт. Приладил трубку. На 6 вольтах он дуется но слышно что слабее. Где-то около 8В уже еле его продувал. На 11-12 он наглухо закрылся. Это, конечно, не стенд. Но хотя бы позволяет оценить, что шток у него ходит плавно, без рывков, в зависимости от подаваемой напруги и т.д. Ток при полном закрытии около 2 ампер. Мне не с чем сравнить, т.к. такой регулятор всего один. Но так по внешним всем признакам - он скорее всего в порядке. Может при нагреве там что-то отходит.... но глюки я видел на температуре ОЖ в 50 градусов. Температура топлива в этот момент показывало 35 градусов. Как бы не те температуры, чтобы обмотки начали глючить. Проводка тоже в порядке. Там то проводки два провода в ЭБУ коротких и все. Щас еще пару тестов по питанию. И дальше не ясно куда идти и копать. Замер насоса предварительного делал. Он качает. Проверить его на ходу пока не знаю как. Кататься с манометром торчащим из капота, это надо немного помудрить. Ну и если там окажется все норм, то тогда ЭБУ?...

Там насос предварительной подкачки в баке. Как на бензиновых. Потом фильтр. Потом ТНВД. Все. Давку на выходе из этого насоса пока не мерил. Только сегодня привез чем сделать. Но так по звуку - он работает. Накачивает и отключается.

Есть добло 1.6 мультиджет ЭБУ Bosch EDC16C39 CF5/EOBD Симптомы - хаотично и бессистемно глохнет мотор при подъеме оборотов. Сходится к регулятору давления 0928400680 Из диагностических возможностей под рукой только элм+мультискан. Что смущает. При снятии этого регулятора - ЭБУ не выдает ошибок. Никаких вообще. Причем чтоб его аккуратно снять, пришлось немного разобрать и кое что отсоединить. Вот на это сразу ошибки пишет. Без проблем. А вот регулятор давления, который по сути является системообразующей единицей без которой вообще ничего работать не будет... вот на него почему-то компу пофик. И ошибки нет. Могу дополнить, что его отсутствие ЭБУ таки видит. Если снять с него фишку при включенном зажигании - то приборка издает писк и появляется надпись Start&Stop unavailable. То есть его извлечение диагностируется ЭБУ, тот передает сигнал в борткомп и приборка выдает что недоступен стартстоп. Из-за этой надписи вчера пол дня ковырял все что мог, думал что это глючит сам стартстоп и глушит авто. В конце концов оказалось что все датчики рабочие и глюк повторяется даже при принудительно отключении этой функции, т.е. дело не в ней. Ситуация немного поставила в тупик. Ибо из-за отсутствия ошибки кучу времени потрачено на другие места. При этом, судя по снятым графикам, мотор глохнет именно по алгоритму ЭБУ. То есть все сценарии одинаковые. Происходит некоторое триггерное событие Х, после которого параметры желаемое (desired) давление, наддув, расход и т.д. - они все резко стремятся к нулю. Впрыск тоже идет в ноль и мотор глохнет. При этом все эти параметры ЭБУ роняет в ноль синхронно в один момент, то есть явно что комп по какой-то причине решает заглушить мотор. Но вычислить это триггерное событие Х по графикам не получилось, так как они почти всегда разные. В одном случае кажется, что из-за просадки давления ЭБУ глушит ДВС, тут же нахожу другой график, где давка 650 и все равно параметры желаемых расходов в ноль и все остановилось. Отсюда вопрос: то, что нет ошибки на этот регулятор, это так и задумано или какой-то глубокий глюк в ЭБУ или что это?

Образы с рутрекера. Правда жать пока скачается 100+ ГБ у меня пару дней. Адаптера еще нет. Просто решил начать с того что есть. Пока настраивал другие системы - то решил и Xentry попробовать, ибо это определяет покупку - с ПО или без. Оно все встало нормально. Особых плясок - нет. Позже обзаведусь адаптером и выложу результат подключения. Вообще на эту тему много написано, думаю проблемы решатся. Сейчас качаю слепок пасс-тру. Его есть через что попробовать. Но ждать почти неделю потому, что тянется митчел и еще куча фигни.

Подобный вопрос но с другим контекстом... Цены на С4 на али 400-500у.е. Цены по местному - 600-700у.е. У местных на всех сайтах написано одно и то же. Берите только у нас... проверенные приборы хорошего качества и т.д. Но по факту я у всех вижу те же самые китайские приборы. Другие говорят, что их дорабатывают как-то, вопрос правда как в этом убедиться... В общем-то 200у.е. в хозяйстве не лишние. Отсюда вопрос: кто что брал у китайцев с али - откликнитесь. Какие нюансы? Просто пока я вижу, что за 200 дополнительных у.е. я покупаю только возможность капать на мозг местному продавцу в случае каких-то проблем. По остальному так понял - приборы идентичны?

Так оно и вышло. Было время поковыряться. Систему слепил на Dell E6430, SSD500 + вместо ДВД карман с HDD320. И вот тут меня посетило желание сделать системку и устойчивой и не сильно громоздкой и чтобы вместила много других подсистем. А сделать такое можно имея отдельную винду под разные наборы софта. Однако, у старых Делл меню загрузки слабенькое. Да и тыкать постоянно F12 при каждом ребуте - не весело. В итоге стоит загрузчик grub2 (мне все равно, он у меня всегда стоит по понятным причинам). И в него через меню подкидываю загрузки виндовых систем. Меню сейчас вот: Далее возможна схема такая. Ноут выключается, карман можно отстегнуть. На его место ставится другой с иной системой. Включили, загрузились с него. Ничего в биосе не надо делать, только раз прописать в загрузчик в grub и все. Немного поковырявшись имеем рабочую Xentry на HDD320 Все норм, все работает. Одна только проблема. В Vediamo вылетает с ошибками обращение к лог файлу в некоторых случаях. Позже поковыряюсь. Так в общем-то и по сути... Xentry у меня уже есть. Рабочая, и меню для разработчиков с кучей непоняток на немецком. Этот диск оставляю для работы. Для экспериментов же добавлю еще один и на нем можно поковырять более свежие версии. ЗЫ. StarFinder вообще в хтмл формате... где-то 5 гигов. В теории можно кинуть на сервак свой и сделать онлайн.

Пусть присылают такие почаще. Машина на металлолом сдается прекрасно, там же чистого веса 600-700.

Какой нужен сигнал для E-GO найти практически нигде не возможно. Я и так еле нашел где-то в глубинах комментариев под одной из статей на профильном сайте о том, как ее залить в аварийном режиме. Снять же сигнал с оригинального шнурка тоже не было возможности за неимением оного. Так что приходилось исходить не из того "какой нужен и какой имеем". А решать проблему перебором имеющихся вариантов. После чего несколько раз удостовериться. Иными словами, дедукция неприменима была в моем случае, ибо не были известны вводные. Ну а когда был получен результат - я не стал заморачиваться с мотортестером. Если вам нужны эти осцилограммы - могу на выходных снять и выложить. Это не проблема, т.к. машина единственная с Lovato все еще катается и доступна. Можно организовать.

У меня есть к кому обратиться с вопросом подъема и ремонта. Вообще в вашем сообщении такое вот пренебрежение, что аж зацепило. Я действительно не очень силен в цифре. Но с аналоговой электроникой дружу, скажем так старые навыки остались. Есть такое мнение (не мое), что мозг который шарит в аналоговой в состоянии разобраться с цифрой, а вот наоборот оно очень редко получается. А точнее в основном вообще не получается. А по факту - у меня свой автопарк и есть над чем экспериментировать без привлечения внешних клиентов. Хотя в последнее время халтурки беру. И раз уже пишете такое - то, видимо, буду брать чаще и дешевле... уже чисто из вредности! Да и кстати, с такими как вы сталкивался. Не напрямую. Невербально скажем так. Но ушки должны гореть. Наример недавно товарищ попросился. Поехал к диагностам. Ну у вас как принято - подкинули провода посмотрели, дали список - иди лечи. По итогу приговорили на 200 енотов. Приехал, посмотрели. Пила на осцилке по ДПКВ чистая... но где-то ЭБУ видит косяк. Кинул обводной провод - проблема ушла. По итогу 2 мегаома на проводке к ДПКВ. В разьеме влаги нет, просушка ничего не дает. Оказалось внутренняя фигня не по наруже а сзади. Тонкий слой пыли, который почему-то чуть-чуть пропускал ток. Все замыли химией, почистили. Чуть переделал резинки чтобы больше туда ничего не попадало. В итоге кто-то остался без своих 200. Кровными их не назову. Тупо жульничество! Следующий случай - у человека ругается блок климата, деталей не знаю, проблема в моторе печки. Сам снял принес. Оригинал 150 енотов и еще 50 снять поставить разобрать собрать. Результат - ламели на рынке за 150грн, точанул с них лишнее на станочке, перепрессовал, заменил колечко. Вопрос целиком на 300грн вышел. Поставил он все сам. Отъездил уже год, кондей, печка - без вопросов. Еще случай, кстати позавчера. У соседа строителя джойстик навернулся на куботе. Неремонтабельная хрень. Целиком от 100 до 200. Вместе покумекали. Вопрос решился опять же станком и даже не напишу за сколько. Пол часика потрындели пока точил. Ну и оно много такого проскакивает. И я вот в какой-то момент подумал - а чего я должен вечно догрызать какие-то объедки и спасать людей, когда их уже "электрики" 10 раз раздели, гоняя по кругу. Если можно сразу лечить все правильно. Ну и в результате уже чемодан валяется всякой "диагностики". Потихоньку все понятно. Следующий этап - начать заливать прошивки. Чтобы не лажать и не распыляться - беру конкретно те ЭБУ которые на моих машинах и машинах знакомых. Этого с головой пока. А там посмотрим.

Иногда делаю. Мои рекомендации - снять сначала рампу форсунок газовых. И или перебрать их целиком или поменять резинки - убедиться что они закрываются как положено и нет глубоких колец/углублений/выработки. Потом ставим форсунки в какой нибудь зажим. В отверстие тонкое сверло или что угодно что можно использовать как шплинт-проставку. В торец этой проставки ставим микрометр на магнитной стойке. Затем открываем поочереди форсы подавая питание. Если стремно чтобы их не спалить - можно питание подавать через лампочку. Главное - чтобы форса открылась. Так поочереди нужно каждую форсу отрегулировать на одинаковый подъем штока. Этот параметр вам вряд ли кто даст. Просто замерить все и выбрать среднюю величину. Главное чтобы все открывались одинаково. На самой машине надо на редукторе приподнять давление с изначальных 1 до 1.15 - 1.3. Суть в том, что при времени работы бензиновой форсунки, допустим, 5мс. Газовая у вас будет открываться на 7-8. Чуть увеличив давление можно выйти на параметры, когда и безиновое и газовое время работы становятся достаточно близки(газовое время будет чуть больше, это нормально, но не желательно чтобы оно было как я написал 7-8 сек против 5). Затем можете просто включить автоадаптацию. Почти на всех ГБО4 вменяемых есть эта опция. И система вас попросит просто покататься какое-то время в разных режимах и сама построит карту под газ. В 90% случаев этого уже достаточно. Я баловался менял кривую(коэффициент на который множится время открытия бенз-форсы и получается время газовой форсы). В результате всех экспериментов все равно не получились резульаты, чтобы они были ну просто на порядок лучше по расходу чем дает автоадаптация предусмотренная разработчиками ПО. Посему и как правило просто берется график автоадаптации/автонастройки и немного корректируется вниз в сторону экономии. Вообще и вцелом стоит понимать, что все что делают мозги ГБО-4: они просто берут время открытия бензиновой форсунки. Затем множат это время на коэффициент. И на полученный результат времени открывают газовую форсунку. ВСЕ! И вся их работа - это принимая во внимание температуру газа, давление, разрежение, обороты и т.д. - вычислить правильный коэффициент. Потому, если у вас по каким-то причинам завалена бензиновая система - настройки газовой не дадут никаких результатов. Например - ГБО4 рассчитало коэффициент, впрыснуло газ, а бензиновые мозги сняли параметры с датчиков и поменяли время впрыска бенза, реагируя на изменения в работе движка. Иным словами, если оригинальный ЭБУ считывает с датчиков корявые данные или сам работает коряво - то ГБО4 лишь усугубит картину. Не более того.

Просто решил поделиться историей. Нужно было настроить ГБО-4 Ловато E-GO. Делал все неоригинальным шнурком на FTDI. Для других целей он был супер. Распиновку не пишу. Все и так ясно. Общий к общему и ТХ/РХ опытным путем. Все подклюичилось, все нормально. В папке скачанные с оффсайта свежие прошивки. Начал заливать... срыв процесса и мозги в ауте. Кирпич! 6 часов пытался его оживить. После слета можно шить только в аварийном режиме. Без вариантов. Вход в аварийку - обесточить + (вынимаем предохран), затем вкл. зажигание - идет питалка +12 от зажигания в блок ГБО. После чего три раза нажимаем загрузку прошивки в программе. Два раза она ругнется, а на третий начнет закачивать. Итого я сделал около 50 попыток закачать прошивку. Из них рекорд был - 77%. Часто все обрывалось на 30% Решением оказалось замена платы адаптера. Я пробовал еще несколько FTDI. Но результат везде одинаковый! Заработало все после подключения к ГБО с помощью адаптера на чипе CH340G. Обычный дешманский USB UART Serial адаптер. Где то за 1-1.5 у.е. купил. Уже не помню. На нем все прошилось, блок ожил. Причем я потом издевался (сознание экспериментатора не дает покоя). Убивал этот блок FTDI адаптерами и опять поднимал СН340-м раз пять чтобы разобраться и удостовериться. В чем суть проблемы и конфликта между блоком Lovato E-GO и USB-Serial на FTDI - понять так и не смог и никто из знакомых не объяснил. При этом сами эти адаптеры в норме и чипы оригинальные. Stag-4 настраивал и шил ими. Без проблем вообще. Ни одного плохого случая не припомню. Такая вот история. Может кому-то будет полезно. Вдруг...

Где то читал что MR140 падают часто... сейчас не найду где это было.

Есть вопросец по устойчивости к падению данных блоков при чиповке через ОБД. В наличии кучка клиентов на подобных машинах. Delco почти все свежие блоки читаются одноименной прогой. Т.к. тема старая изъеденая, то прошивок в инете тоже валом. Для других блоков позже куплю адаптер. Народ уже давно просит позаниматься чиповкой для них. Особенно лачики. При этом интересует только экономия топлива, никакого "спорта" и т.д. Я все не решался этим заняться, ограничивался чисто диагностикой. Но почему бы и не попробовать. Вопрос, собственно, в первом предложении. Интересует практический опыт прошивки данных блоков. А именно опасность превращения в кирпич просто так - без каких либо причин, при нормальном АКБ и т.д. У меня Delco пара старых валяется под замену на этот случай. А вот MR140 и Sirius - все в единичном экземпляре.

Склонился к оплате их услуг. Не потому что не сломаю или не поставлю. Ставил. Ломал. Там просто есть софт купленный и они его перепродают генеря нужные ключи и ставя заплатки и т.д. Полазив по просторам я понял, что оно дороже выйдет если делать самому. Не факт, что эти опции мне понадобятся в итоге. Но соблазн ковырнуть глубже всегда есть. Особенно свою машинку