xeuhtym

Кто юзал с адаптером CHIPSOFT J2534?

Ребят интересует функционал, кто юзает? Интересно реально что он может а не в то что автор в брошурке приложил.

Я так понял в покупном дымники вот такая конструкция . Так?

Не в тему но думаю пригодится, Вчера на шевроле лачети меняли грм так вот конструкция натяжителя до того хлипкая так что умудрился сломать. чтобы не покупать новый ролик натянул в тисках за остатки в натяжители, просверлил углубление так что бы постоянная шайба фиксировала эксцентрик. вставляем туда сверло и устанавливаем. затем вынимаем сверло и ролик выполняет свой функционал.

А о чем это говорит, об износе дмрв.

Архиватор 5.1 версия то же самое, ошибка контрольной суммы.

Постораюсь сделать.

Спасибо большое за ответ. Побывал сбрасывать ЭБУ предполагал что хоть что то поменяется а параметры все как были так и остались. Удивило. Чет АЦП я вот тоже проглядел(( спасибо. Как по вашему дмрв Жив еще?

Да но тоже максимум до 3 градусов. проша сток. Был убрали все равно 10 шагов осталось по чему то. Может 10 шагов из за того что убит дмрв ? а блок понимает что надо уменьшить расход вот и пытается рхх уменьшить его.

Первым делом туда полез но как ни странно все в норме и метки и задающий диск. Не поверил своим глазам.

Вкл зажигание Температура охлаждающей жидкости при пуске (°C) 87,0 Температура охлаждающей жидкости (°C) 86,3 Температура впускного воздуха (°C) 27,8 Напряжение питания (В) 12,47 Параметр нагрузки (%) 99,98 Рассчётная нагрузка (%) 99,75 Фактор высотной коррекции (-) 1,00 Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 840 Позиция шагового двигателя (шаг) 59 Сигнал датчика кислорода до нейтрализатора (управляющего) (В) 0,451 Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 1,000 Заданное значение лямбда (-) 1,000 Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 3,91 Контрольная сумма (-) 31028 Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,999 Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) -0,2 Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451 Напряжение бортовой сети (канал АЦП) (В) 11,898 Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,57 Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,055 Напряж. с АЦП датчика кислорода до нейтрализатора (В) 0,454 Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,20 Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454 Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 0 Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201 Напряжение на клапан рециркуляции (В) 4,995 Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0 Холостой ход Температура охлаждающей жидкости при пуске (°C) 86,3 Температура охлаждающей жидкости (°C) 87,8 Температура впускного воздуха (°C) 24,0 Напряжение питания (В) 14,31 Обороты двигателя (об/мин) 880 Массовый расход воздуха (кг/ч) 15,9 Угол опережения зажигания (°П.К.В) -3 Параметр нагрузки (%) 28,62 Рассчётная нагрузка (%) 28,5 Фактор высотной коррекции (-) 1,0 Длительность впрыска (мс) 5,09 Желаемые обороты холостого хода (об/мин) 840 Позиция шагового двигателя (шаг) 10 Желаемый расход воздуха на холостом ходу (кг/ч) 0,38 Сигнал датчика кислорода до нейтрализатора (управляющего) (В) 0,675 Текущий коэффициент коррекции длительности впрыска топлива (-) 0,888 Заданное значение лямбда (-) 1,0 Нормализованный уровень сигнала датчика детонации (В) 0,29 Среднее значение неравномерности вращения коленвала (об/с2) 4,0 Контрольная сумма (-) 31028 Расход топлива (л/ч) 1,32 Потребность в моменте для регулирования ХХ: I-часть (%) -0,30 Потребность в моменте для регулирования ХХ: PD-часть (%) -4,46 Мультипликативная составляющая коррекции самообучением (-) 0,999 Аддитивная составляющая коррекции самообучением (%) -0,2 Обороты двигателя на холостом ходу (об/мин) 900 Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора (диагностического) (В) 0,451 Напряжение бортовой сети (канал АЦП) (В) 13,640 Напряж. с АЦП датчика температуры охлаж. жидкости (В) 0,55 Напряжение с АЦП датчика массового расхода воздуха (В) 1,582 Напряж. с АЦП датчика полож. дроссельной заслонки (В) 0,78 Напряж. с АЦП датчика кислорода до нейтрализатора (В) 0,723 Напряжение с АЦП датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (В) 3,4 Напряжение с АЦП датчика кислорода после нейтрализатора (В) 0,454 Сопротивление датчика кислорода до нейтрализатора (Ом) 0 Напряжение с АЦП датчика ускорения (g) 6,201 Напряжение на клапан рециркуляции (В)4,995 Сопротивление датчика кислорода после нейтрализатора (Ом) 0 Вот копия с лога

Еще на что у хозяина жалобы это плавают обороты.

Давление в норме, форсы работают вот на счет подзабитости может быть не снимал.

Дроссель в норме подзабито пространство между заслонкой и дросселем. но исправлен. Дроссель норм работает. Регулятор как то странно после 90 шагов начинает работать не держит положение скидыват до 85 шагов примерно.

По подробнее разжевать можешь на будущее?

Пробывал скидывать его с сбросом адаптации, ни чего не изменилось так 16 кг. воздуха угол в минусе и рхх 10 шагов стоит.

Ребят гляньте лог чет не пойму расход топлива бешеный. Ваз 2110 8кл. бош 797. 2110.rar

Кто скачал поделитесь... не успел(

Пассат 1.8 мономотроник что-то мне моновпрыски стали загадки преподносить. вот сегодня очередной банальный . кстати, здорово с ними выручает прога моноскан (версия 2.0 бета). очень красиво и наглядно разрисовывает 0-й блок данных. рекомендую. ну так вот. пациент уже не заводится. а если заводится - то дохнет через полминуты (со слов клиента). отдельно хотелось бы упомянуть, что у нас тут днем идет снег с дождем, а по ночам это всё замерзает. дорога похожа больше на каток. закатывать незаводящуюся машину в бокс, особенно когда она на автомате (а тут как раз тот случай) - то еще удовольствие, ага. ну ок. свечи залиты. почистил, прокалил, поменял пробитый бегунок. крышку распределителя бы еще поменять - но нету в наличии. помыл, пшикнул ВДшкой - до магазина доедет заводим - троит. и да, глохнет через секунд 30. подключаю мотортестер - ну ладно, дохлая свеча 1 цилиндра, меняем, заводим, не троит, но дохнет аналогично. попутно чиним управляющий провод на втягивающее реле - скрутки, смотки, то крутит, то нет... хм. странно. ну может крышка так проявляет? ибо стремная она - вдруг ВД-шка не помогла? меняем - нет, не она. ну чисто от балды - катушку зажигания, может внутри пробой - ну и не успевает мотортестер его словить в момент когда машина глохнет? нет, и не она. ну давайте проверим давление насоса. хотя клиент его привозил, проверяли, чистили сетки и т.п. - должно быть всё в норме. ставлю манометр. давление - кило. потом начинает расти, до 2 где-то, мотор начинает колбаситься и внезапно давление резко падает до нуля и машина глохнет. специалисты журнала "за рулем", я уверен, применили бы тут съемник шаровых для тойоты (с), но я привык работать по старинке. пошел и открутил пробку бака. а оттуда каааак зашипит! вывод предельно прост - всего-навсего не работает клапан EVAP. он всегда открыт, более того - он не прозванивается. а бесит в данной ситуации то, что ошибок в моторном нету. вот он клапан, лежит на приборке, вот его разъем в воздухе висит, вот двигатель работает - ошибок нет. пробовал лампочку вместо него повесить - ну мигает лампочка... заткнул патрубок от моновпрыска к клапану, тот что от бачка оставил в воздухе, ну и отправлю клиента искать клапан - может новый, не захочет - пусть б/у ставит, а нет - может и так ездить, в принципе.

Ауди-200 проблема - именно по кватре. на скорости выше примерно 20-30км/ч наглухо блокируется дифференциал. точнее, оба - и межколесный и межосевой. повернуть на этой машине - жопа. специально стояли на развороте с двух сторон и смотрели. колеса заблокированы, с одной стороны крутятся, с другой - буксуют. управление вакуумное, то бишь никакой электроники. ну, то есть это для принудительной блокировки дифференциалов, а так-то она автомагическая на той кватре, если не ошибаюся. доооолго мы искали причину. а оказалась она банальна до безобразия. клиент поставил очень красивые литые диски. только на перед и на зад - разного размера. глупая кватра видела разную скорость вращения колес, думала что буксуем и блокировала дифференциал. ну и раз уж речь зашла о кватрах, нельзя не вспомнить об ауди-200 турбо. ибо кватры чаще всего ставились именно на турбы. моднейшей неисправностью на этих машинах было, да, пожалуй и остается (где еще остались эти машины), внезапное отсутствие искры. моторы эти, так же как и 2.6 и 2.8 на следующем поколении, оснащаются тремя датчиками скажем так - вращения. это классический датчик коленвала, датчик начала отсчета - тоже на коленвале и датчик распредвала. на турбе он стоит в распределителе зажигания, а на 2.6/2.8 - на левой по ходу движения головке сзади в торце под крышечкой. для того чтобы появилась искра - ЭБУ должен увидеть сигнал со всех трех датчиков, причем сигналы должны быть строго синхронны. не попали по меткам при замене ремня? одного зуба достаточно. а на турбах народ любил покрутить распределитель, "порегулировать зажигание". засада только в том, что зажигание тут не регулируется распределителем. а вторая засада - что пока машина работает - распределитель можно крутить, можно разъем с датчика распредвала отключить совсем - она будет работать. пока не заглушишь. а вот если распределитель покрутили и синхронность сигналов нарушена - жопа, не заведешь, пока не поставишь всё по меткам.

Ну ка скинь заинтересовало.

Омега-б, 99 год. троит, пердит, стреляет, не едет да и вообще ведет себя мягко говоря неадекватно. ошибок, понятное дело, гора - но все в памяти, текущих нет. надо полагать уже и отстыковывали разъемы, и местами путали, и датчики меняли... достаю свою новую любимую игрушку - ДСО нано. проверяю высоковольтку. первый цилиндр - нет искры совсем, 2-3 - при газовании пропадает. звоню провода - в норме, кроме первого. меняю первый. точнее, ремонтирую. часто наблюдаю на форумах споры на тему ремонтировать или менять? я лично меняю комплект проводов, когда мне не нравятся два провода и больше. из-за одного провода менять родные, хоть и старые - но исправные провода я как-то смысла не вижу. новые по надежности будут однозначно хуже. плюс за проводами куда-то ехать нужно - на все марки их не напасешься. ремонт же занимает пару минут, плюс замена контактов на новые - если нужно. ну да отвлекся я от темы. ставлю провод, завожу - работает ровно, но при газовании страшно троит. ну, думаю, для свечи первого цилиндра эксперимент даром не прошел - меняю. стало лучше, но все равно не то. в 1-4 цилиндре искра более-менее нормальная, 2-3 - сильно некрасивая. (тут я устал смотреть на дсо нано и извлек-таки диамаг - экран больше, смотреть удобнее. дсо свою задачу выполнил - показал однозначно неисправный провод и подозрительные цилиндры. еще он показал что нет затухающих колебаний, но тут я считаю не стОит это дело переоценивать - как правило при прочих исправных деталях высоковольтной части это не играет роли. предупреждаю клиента о подозрительной катушке - да и всё. кстати, тут у дсо вылез минус, который я видел и раньше, но не думал что будет так неудобно. а именно - отсутствие инверсии сигнала. сигналы с катушек-то у нас разной полярности! а синхронизация-то выставляется только для одной! ну и приходится либо для каждого цилиндра крутить синхру, либо проверять по очереди - то с одной полярностью, то подкрутить синхру - и с другой. а крутить синхру - это по менюшкам лазить. не так чтобы сильно прям долго - но время отнимает....) посмотрел повнимательнее - и поменял свечи. вначале поменял в дополнение к первой еще и во 2 и 3 цилиндрах, завел, убедился что все стало нормально, и до кучи еще и в 4 цилиндре поменял. а то было у меня мондео - менял по одной свечке, заколебался. вот эта - точно хреновая. меняю, завожу - да, нормально стало. 5 минут поработал - опять то же самое. да что на нафиг? опа, соседняя не работает. а на мондео ж свечи платиновые, баксов по 17 стОят, а клиент их менял не так давно... но после третьей - я 4 оставшуюся тоже поменял для профилактики. может она через полчаса начнет мудить - кто ее знает, подколку китайскую? вот так выгорают высоковольтные провода: место прогара видно отлично, и это не там куда показывает стрелочка стрелочка показывает на место разреза, о нем - на следующем фото: автофокус навелся на что-то свое, но суть ясна - токопроводящей жилы тут нет. нашлась она еще сантиметра через два. это сколько ж нужно было ездить, чтобы аж так?! а вообще какие-то неисправности пошли на машинах детские. аж неинтересно. астра сегодня - дергается, не едет и вообще. даже сканер не хотел подключать - потому что совершенно очевидно, что где-то подсос. глянул - порвался патрубок мапа. заменил, оправил прокатиться - нет, говорит, что-то еще есть. оставил, прокатился - чего он хочет от этого чахлого моновпрыска 1.4? ну проверил юнисканом - всё в норме. искру проверил - тоже в норме. а вот производительность насоса - всего литр в минуту из обратки, при положенных 1.3-1.5. и при прогазовке заметно падает. рекомендовал поменять, конечно, но честно сказал, что я лично - не очень понимаю что ему не нравится в машине. вполне адекватно она едет... или вот лагуна с мотором 1.6 16 клапанов - повышенные обороты. но тут уже пришлось дымогенератор подключать. оказалось - задубело резиновое уплотнительное кольцо между корпусом дроссельной заслонки и впускным коллектором. ну и подсос там нормальный такой. не первый случай, кстати. особенно "удобно" всё это разбирать на сценике, ведь для того чтобы снять заслонку - нужно снять корпус воздушного фильтра, а всё это стоит черт знает где, за двигателем, под стеклом, под дворниками.... и ни подлезть, ни посмотреть...

Рено эспайс 99 года. у меня горят насосы! почему так решил? "ну вот машина то едет, то не едет, то не заводится, то дергается. насос поменяю - вроде работает какое-то время, потом опять. где только не был - никто ничего не может найти". и я даже, кажется, понимаю, почему никто ничего не смог найти - искали-то почему насосы "горят". что запишет блондинка-приемщица (не важно, красивая или умная) ? то что говорит клиент хотя, умная, возможно, таки расспросит обстоятельства. но вряд ли будет углубляться в детали и подвергать сомнению слова клиента. я же - старый и хитрый, поэтому выслушав клиента - сразу забываю что он там говорил. хотя, обычно еще вначале перепроверяю те места, куда он уже добрался шаловливыми ручками. но на эспайсе бак снимать мне как-то лень. подключаюсь сканером - и офигеваю. а чего тут было думать-то? что тут можно было "не найти"? висят три ошибки - по датчику коленвала, мап-сенсору и датчику положения заслонки. мап и ДПДЗ показывают адекватно, а вот ошибка по датчику колена - прописывается на этих рено только если он действительно не выдавал сигнал. понятное дело, что когда машина работает и ездит - то сигнал с датчика можно не проверять - он будет. отправляю клиента за датчиком. тут, кстати, новый прикол - у него с собой нету денег. он думал, что машину придется оставлять. кошелек забыл чтоли? пожимаю плечами и отпускаю в надежде - нет, не на порядочность в порядочность я верю, но тут как с разумом - его количество постоянно, а население растет. так что число порядочных людей тоже не так чтобы сильно увеличивается . поэтому и возвращаться ко мне, если машина заработает, ему как бы вовсе и незачем.... а отпускаю в надежде на то, что две оставшиеся ошибки - неспроста. так оно и оказалось. ДПКВ он поменял сам, но машина выпендривается. не вопрос - оставляем, смотрим более плотно. и что мы видим? на заглушенном двигателе сигнал с мапа ненавязчиво плавает где-то от 600 до 800 мбар. ну что ж, вот и разгадка - когда система отслеживает глюки мапа и падает в ошибку - машина работает более-менее. а вот когда сигнал похож на адекватный - то и начинаются глюки. ошибка по ДПДЗ тоже может быть следствием ошибки по мапу. меняю мап, катаюсь, предупреждаю о возможной неисправности ДПДЗ, беру деньги и отправляю с богом.

Ссори согласен, правильная поправка. не заметил.

Вот этот прибор ни кто не юзал? Зарядно-диагностический прибор Т-1003П зарядка аккумуляторных батарей с номинальным напряжением 12 V ; ручное управление зарядкой АКБ со ступенчатой регулировкой тока; запуск двигателя автомобиля при недостаточном пусковом токе разряженной АКБ; контроль уровня заряда АКБ; диагностика генератора