xeuhtym

Мысль пришла может поделится народ чем пользуется минусы и плюсы думаю полезно будет. Снял с зарядки акум все нормально прошло ток на зарядке 14,5В, перед зарядкой был 11,9-12,1 сейчас 12,72 показал. Пзу хороший не раз выручал заводил в мороз клиентов- друзей весело так стартер крутит. Как зарядник тоже пойдет, но все равно я думаю нужна многоуровневая зарядка на дохлый акум.

Volkswagen Golf III иногда удивляешься — почему люди не знают простейшие и типичнейшие неисправности старых машин? вот третий гольф — он у нас ездит уже явно больше 10 лет, скорее 15. и тем не менее приезжает с вопросом «где я только не был — нигде ничего не сделали». видимо, современные диагносты как-то «перепрыгнули» через старые машины. т пошли гнуть понты сразу на сильно более свежих. ну что ж, давайте посмотрим на две ОЧЕНЬ распространенные проблемы гольф3 с мономотроником, о которых многие знают, но еще более многие вообще не в курсе. первая неисправность известна ОЧЕНЬ давно, и на всех форумах о ней писали, даже с точным указанием места проблемы. пришла моя очередь симптомы: нет связи с ЭБУ двигателя, нет реакции на лямбда-зонд, возможны проблемы с оборотами и прочее неадекватное поведение. причина проста — сгнило соединение плюсового провода (постоянный плюс) в жгуте возле ЭБУ. расположение соединения в жгуте: крупно: вторая проблема — не такая явная, но очень красивая. моновпрыск очень чувствителен к температуре входящего воздуха. особенно — в прохладное время года. то есть — в любое, кроме лета а за температуру воздуха у нас отвечает кто? правильно система переключения «зима/лето». вакуумный термодатчик на воздуховоде и вакуумный привод заслонки переключателя. крайне часто этот вакуумный привод перестает работать — от старости дохнет диафрагма. соответственно, мало того, что не идет теплый воздух, так еще и подсос воздуха получаем. диагностируется просто — по температуре входящего воздуха в датастриме. тут же рядом лежит и треться проблема — обрыв проводов датчика температуры воздуха прямо там в «шапочке» форсунки. чтобы далеко не искать — можно просто продублировать своими кусочками провода от самого чувствительного элемента к проводам. паять нужно быстро, чтобы не убить его окончательно.

Ниссан максима 98 года. проблема — на горячую машина перестает работать. тут всё оказалось еще проще — и для меня и для клиента. сканер сразу выдал ошибки по ДМРВ и по ДПДЗ. стер, подергал разъемы — при шевелении ДПРВ — машину начинает колбасить. приговорить ДМРВ? легко! тем более что он и правда мертвый. но клиент — старый друг отца, и я решил рискнуть. на удивление легко снялась верхняя крышка после отколупывания герметика. а дальше — дело техники. конечно же отвалился один из контактов разъема. лопнула пайка. на фотке обведено кружочком. цвет, правда, неудачно попался. пропаял, понятное дело, все три. заклеил крышку герметиком — работает отлично. в данном случае, прямо скажем, имело место экономление денег клиента. но как-бы не совсем дядька с улицы, плюс мне было интересно разобрать этот расходомер. результатом трепанации я был приятно удивлен надо будет попробовать вскрывать хитачевские расходомеры от ауди и мондео. там крайне редко, но встречается совершенно аналогичный дефект. раньше отправлял за новым, но если тут 10 минут работы... правда, что-то мне подсказывает, что там будет всё залито "соплями" и так просто ничерта не сделаешь. но посмотреть интересно

мицубиси спейс стар 2001 года с мотором GDI машина не заводится. решил проверить свечи, а заодно и компрессию — что-то насторожило меня как стартер крутит. как оказалось — не зря. 3-15-15-10. однозначно к мотористам, увы. но даже с такой компрессией машина обязана заводиться! искра — есть. свечи — сухие. хм. насос? где там наш сканер… ошибок нет, давление 0.23MPa после включения насоса в исполнительных. при прокрутке насос тоже срабатывает. а что, если попробовать активировать форсунки? а тишина… т.к. машина с непосредственным впрыском — форсунки управляются специальным блочком, оконечным каскадом управления. стоит он — на задней стенке моторного отсека. а питание на него подается с реле, которое стоит рядом. тут уже, думаю, всем всё понятно, да? проверил напряжение питания — 9 вольт. подцепил контрольку на 1.2Вт — она даже не тлеет. напряжение с нагрузкой — ноль. кто наиболее вероятный диверсант? естественно реле питания этого самого выходного каскада! снял реле — оно звенит ну, физически - болтается там чего-то внутри. вот это реле: а вот его внутренности: как видим, сгнило оно чуть менее чем полностью заморачиваться не стал, выкусил старое реле, впаял новое а-ля от сигналки. и залил термопистолетом. написано ток нормально разомкнутых контактов — 20А. китайцам верить, понятное дело, нельзя, но найти оригинальное такое реле у нас сразу — нереально. новое — вообще без шансов. а это кое-как поработает какое-то время. можно было, конечно, и на перемычке завести. но клиенту так не отдашь ведь, а тут - себестоимость ремонта где-то около бакса по деталям и минут 10 времени. ИМХО - тот случай, когда имеет смысл "лепить халяву", тем более, что не такая и халява тут получилась. а время это клиенту понадобится, чтобы найти денег на ремонт или замену мотора. а еще у него не работает нормально электрическая заслонка, которую я пообещал попробовать починить, но сразу предупредил, что шансов исчезающе мало… клиент взялся за голову и уехал домой плакать горькими слезами…

Хорошее устройство, смотрел до этого подобные бош но ценник у них в 2 раза больше. Пользовались данным девайсом? Думаю тоже еще такой прикупить лишним не будет.

Если за акумом не следить , судя по клиентам , можно и не то увидеть.

Я тоже видал такие последствии поинтересовавшись у человека он мне ответил что поставил на зарядку акум а пробки забыл выкрутить, хорошо не на машине был акум, говорит как рвануло а он как раз в машине возился , говорит чуть не обо..ся... потом машину отмывал от электролита.

Вольво S40 1.9турбо, 2001 год, американка. жалобы — плохой пуск. и на горячую, и на холодную. если заглушил и сразу заводишь — нормально. 10-15 минут — и заводится с большим трудом. клиент подозревает насос. ну что ж, с него и начнем. давление в норме, при глушении падает, но не сразу, хотя и быстровато, но насос тем не менее при включении зажигания практически мгновенно накачивает до нормы. вывод — не насос. обратки, кстати, нету. подключаем автоком. автоком удивил дважды. во-первых он успешно связался с машиной, выдал ошибки, но ошибки какие-то неконкретные. типа fuel trim и misfire. примерно в такой вот формулировке. датастрим мало того что куцый, так еще и лямбда работает типа аж до 3.5в. как же — как же, подумал я, но лямбду на всякий случай проверил — нормально она работает, до вольта. попробовал тем же автокомом через обд — и обалдел. мало того, что ошибки расшифровал нормально, с подробностями, типа мисфайр — по 3 цилиндру, а фуел трим — слишком медленная лямбда, так еще и параметров выдал целую кучу, в несколько раз больше чем марочный протокол. возможно, потому что машина для американского рынка, не знаю. ну и фиг с ним. в целом, пропусков на текущий момент зафиксировано не было, тримы — ну да, смесь бедновата, порядка +7% на ХХ долговременный трим, ну и на повышенных оборотах еще до максимум 10% кратковременный. многовато, но не так чтобы ужас-ужас. ладно, проверим высоковольтную часть. подключил мотортестер — искра красивая. подключил датчик вибраций на топливный шланг — ну есть неравномерность небольшая… снял форсы, промыл в винсе. производительность немного отличается. надо будет отправить к конкурентам, у них ванна помощнее, может поможет. но дело-то явно не в этом! подключил дымогенератор… точнее, хотел подключить. неисправность я нашел во время подключения. сдернул первый попавшийся вакуумный шланг с коллектора — а там бензин. и шланжик этот идет вот с этого девайса. (обведены сам этот «РДТ» и вакуумный шланг от него — уже заткнутый с двух сторон) (на вид — ну РДТ и всё тут. но он же не может работать без обратки?) чертовски похоже на РДТ. но что он делает на безсливной рампе — я не понял. одно я могу сказать с уверенностью — бензин из вакуумного шланга течь не должен. машина стала заводиться как новая, но — клиент заявил что машина на продажу, и менять этот «РДТ» он, конечно, не собирается. как и разбираться с топливными коррекциями. волновал его только плохой пуск, так что результат более чем устроил. мне тут подсказывают, что я мог наколоться с тримами, то есть +7% это наоборот, обогащенная смесь. каюсь - клиент уже торопил, да и не имел желание разбираться с ЭТОЙ проблемой, его устроило и то что машина стала заводиться. так что после затыкания шланжика - не проверил. жалею страшно, да.

Поставил посмотрим что выйдет, зарядник айрлайновский должен сам как ты говоришь контролирует напряжение и ток.

Может быть, помогайте...

Audi 100 93 года Причина не заводится. подняв капот я не увидел ничего вопиющего, однако неладное заподозрил. клиент сразу заявил, что он никуда не лазил, потому что считает, что этим должны заниматься специалисты... только вот есть нюансик... в багажнике у него лежат: комплект б/у форсунок, расходомер воздуха (родной) со свернутым потенциометром, регулятор давления топлива, пусковая форсунка, лямбда-зонд (новый, потому что он его уже выкрутил и поставил старый обратно), два датчика температуры двигателя, ну и по мелочи - крышка распределителя, свечи - два комплекта. ах да, свечи... как-то сразу новый год вспомнился... как им удалось так талантливо метализировать керамику - я прям не знаю. не иначе - автогеном жгли. ах да, еще клиент обмолвился, что по ходу дела вырезали катализатор. неужели кто-то может поверить, что он купил всё это богатство просто про запас и не пробовал менять? думаю, таких наивных и доверчивых юношей тут нет )) а виновник этого торжества - скромный итальянский трудяга, топливный фильтр M&D, который благополучно пропустил мимо себя всю грязюку и отправил ее прямиком в дозатор. ремонт занял где-то два с половиной часа - с чувством, с толком, с расстановкой. замена фильтра, чистка свечей, отстыковка ЭБУ впрыска (чтобы адаптации сбросить), с/у промывка дозатора, регулировка системы. в бак не полез - воды нет, а грязь кнехтовский фильтр задержит. в форсунки тоже не полез - не люблю я в бушных форсунках колупаться и клиенту деньги экономить, а форсунки там вполне еще живые - так, подтраивание после пуска секунд 5, да небольшие редкие пропуски на ХХ. и вот нахера было покупать пол-багажника ненужных запчастей? и второй вопрос - если ЭТО называется "никуда не лазил", то что ж тогда "полазил"-то? это когда машину в виде конструктора привозят?

вольво 440, движок 2.0. приехал товарищ, говорит — заправились на одной заправки, и всё стало плохо. тут выездили тот бензин и залили нашего — стало лучше, но расход все равно бешеный. машина старая, из средств диагностики — тестер и газоанализатор. для начала — подключим газоанализатор и тестер лямбда-зонда. СО — 7.5%, лямбда богатая. странно. считаем блинк-коды. 2-3-3, богатая смесь на ХХ. нда. спасибо, помогло… проверяю датчики — все в норме. благо их там немного — ТПДЗ, ДТВ, ДТОЖ. мап-сенсор пока трогать не стал, при его неисправности всё значительно хуже выглядит. выгоняю на парковку, сам пока занимаюсь другими машинами. уже была жаде мысль оставить на завтра, посмотреть на свежую голову. но загнал еще раз. и что я увидел? массовый провод. обжатый в вот такой наконечник: стоило его потянуть — и он остался у меня в руках, причем машина продолжила нормально работать. комизм ситуации в том, что стоит этот провод на самом видном месте: тут уже новая клемма обжата. выводы из этой ситуации можно сделать следующие: 1. чтение ошибок — не диагностика. и в 80% случаев НИЧЕГО не дает. 2. НИКОГДА не применяйте на машинах такие клеммы. их минус в том, что они не фиксируют изоляцию провода, и он успешно обламывается прямо на выходе из клеммы. 3. иногда при обрыве провода ничто не показывает на проблему, а чтение ошибок — так и вовсе уводит от нее в сторону. 4. никогда не верьте клиенту. даже если он не врет, что случается очень редко , он может сделать неправильные выводы из ситуации. кстати, на некоторых рено массовые провода стоят на двигателе чуть ниже и сзади, но крепятся тоже к такой же проушине. там неисправность интереснее — машина может заглохнуть, может завестись после этого — а может и нет. ее может начать колотить. в общем — полный неадекват. в конце концов машина перестает заводиться окончательно. и связь с ЭБУ двигателя тоже окончательно пропадает. хотя, казалось бы, очень похожие толстые массы отваливаются, причем из почти того же места

Volkswagen Sharan I старый (первый) шаран — это просто кладезь разнообразных и очень интересных проблем. Одна типичная для шарана (впрочем, не только для шарана) проблема — неисправность главного реле. диагностируется довольно просто — по напряжению бортовой сети в блоках данных. но лучше начинать любой ремонт с проверки и пропайки этого реле. реле это имеет на борту номер 30 или 32 и стоит в третьей слева позиции верхнего ряда реле в блоке реле и предохранителей. но только если у нас старый шаран. в более свежих приходится покопаться, чтобы до него долезть. проблема там очень проста — плохая пайка. со временем от вибрации пропадает контакт. причем, настолько красиво пропадает, что даже подготовленному человеку бывает крайне сложно заметить проблему. поэтому рекомендую тупо пропаивать ВСЕ контакты внутри. ну и почистить контакты реле — просто так, раз уж влезли. следующая проблема шарана (и других вагов) — издыхание катушки зажигания. катушка там квадратная, с оконечным каскадом. раньше мы их даже исхитрялись ремонтировать — то из двух одну соберем, то пробой поксиполом заклеим. сейчас проще и надежнее купить новую — главное чтобы она качественная была. «беру» и «эра» показали себя весьма достойно. следующая проблема — датчик положения коленвала и его проводка. тут возможны две проблемы с одним датчиком: во-первых часто высыхает и рассыпается проводка датчика. причем не только снаружи, но и внутри, соответственно мотать изолентой — практически бесполезно, оно будет подкорачивать все равно. во-вторых — часто отказывает сам датчик. проявляется это так: машина отлично едет, потом внезапно глохнет. постоит минут 15-20 — и опять отлично едет. проверяется осциллографом, ну или сканером по оборотам двигателя при прокрутке. лучше всего, конечно, и так и так. следующая проблема — бензонасос. точнее, его модуль. доступ из салона, но пол-салона нужно разобрать. особенно бесит откручивание крышечек гнезд сидушек. проблема с бензонасосом — от грязи в баке. и как правило это не выход насоса из строя, а банально забитые сетки. сеток там две — одна входная, ее видно снаружи, вторая — внутри колбы, ее снаружи не видно. если одна из них забьется — насос может и не начать шуметь, а ехать машина — перестанет. насос на вагах стоит двухсекционный. первая секция закачивает бензин через наружную сетку и наполняет колбу через большую трубку внутри этой колбы, вторая секция — основная, закачивает бензин из колбы через вторую, внутреннюю сетку и подает его к форсункам. если подкачивающая секция не работает — то машина будет нормально ехать только на большом уровне топлива в баке. приехал шаран. 96 год, как всегда. ну как приехал — притянули его. смотрим искру — нету. отлично, у меня есть подменная проверочная катушка. заклеенная поксиполом, кстати. уже лет 8 черт ее не берет. подкидываю — завелась. отправляю клиента за катушкой, меняю, на всякий случай проверяю сопротивление высоковольтных проводов — в норме, расплачиваемся, разъезжаемся. не проходит и двух часов, как я вижу у ворот старого знакомого — шарана на веревочке. я несколько офигеваю. но машина заводится и работает вполне нормально. теперь уже подключаю комп — да нету ошибок! и параметры в норме все. ради смеха смотрю главное реле — тоже в норме. завожу, грею. и тут машина начинает колбаситься как паралитик. стрелка тахометра, кстати, тоже. стреляет во все стороны, обороты не держит и не развивает… хм… чертовски похоже на проблемы с искрой! подкидываем катушку — нет, не она (кто б сомневался — катушку-то клиент хорошую привез). ну что же, оставляем машину на дорасследование. на сей раз подключаем осцилл к датчику коленвала. видим следующую картину. машина работает нормально: машина колбасится: снимаю датчик коленвала — и начинаю подозревать что это какое-то китайское говно. проверяю номер в яндексе — так и есть, мобилетрон. датчик по виду — новяк. перезваниваю клиенту — так и есть на другом сервисе ему меняли этот датчик пару дней назад. а старый остался? остался, в багажнике лежит. перекручиваю старый вместо нового (попутно убеждаюсь что новый датчик таки мобилетрон, а старый похож на оригинал, причем провод целый) — машина завелсь и отлично работает! причем, мне показалось, что увереннее газует. списал на эффект плацебо, но осцилл подключил. увидел другую полярность сигнала и офигел. точнее, не полярность, а тот факт что пропуск зуба на одном датчике это низкий уровень, а на другом — высокий. и тут я уже начал сомневаться в том, что мне показалось улучшение динамики на старом датчике машина проработала минут 10, двигатель полностью прогрелся, несколько раз включился вентилятор — никаких глюков. предупредил клиента, что возможно изначально была проблема в катушке, а с датчиком ошиблись, но может быть он тоже неисправен — тогда в случае проблем его придется опять менять — но уже на качественный. вот иакие бывают странные глюки и с(т)ранные запчасти.

Мондео. мотор L1.96 год машина работает черт знает как. троит, закидывает свечи (показал снятые с машины — все в саже), не держит обороты ну и в целом выглядит ужасающе. подключаем компьютер! ошибки — по всем датчикам. ну почти по всем. тут и обрывы ДТОЖ и ДТВ, и неправильный сигнал ДПДЗ и лямбда… смело это всё стираем! и переходим к собственно диагностике — то есть чтению и анализу датастрима. а датастрим нам показывает следующее: ДТОЖ — 44 градуса, при том что движок явно горячеватый, ДТВ — 6 градусов, при том что на улице теплее, ДПДЗ дергается как паралитик, при том что педаль газа никто не трогает, с расходомера воздуха сигнал высоковат, ну и с лямбда что-то такое хаотичное. всё, можно глушить. на всякий случай проверяем ДТОЖ и ДТВ — ну они в норме и показывают вполне адекватную температуру. как, собственно, и предполагалось. открываем воркшоп-дату, смотрим схему. видим, что масса у датчиков температуры двигателя, воздуха, ДПДЗ и, главное, лямбда-зонда — ОБЩАЯ МАССА. и она соединяется не с кузовом, нет. точнее, она соединяется с кузовом, но не проводом, а дорожкой в ЭБУ впрыска. (причем, похоже, через серый провод лямбда-зонда — но это я так думаю. а разбирать ЭБУ и искать там сгоревшую дорожку мне лень) отлично! следующий шаг — проверка гипотезы. звоним провода от ДПДЗ на массу. один провод — сотни килоом, второй — 130 Ом. 130 Ом — много. перепроверяем — снимаем разъем с ДТВ, звоним — аналогичные значения. прозваниваем те провода где было 130 Ом — звонятся между собой накоротко. ошибки нет — это действительно тот массовый провод. только вот масса хреновая. контрольный выстрел — отключаем лямбду. опа! вместо 130 Ом — обрыв. можно, конечно, снять ЭБУ и поискать там дорожку. но я-то знаю эти фордовские приколы, и поступлю проще — соединю в жгуте лямбда-зонда сигнальную и силовую массы. это всегда работает попутно — выкручиваем свечи и ужасаемся — центральные электроды изношены до изолятора, боковые подогнуты к ним почти вплотную. зрелище — то еще. но у клиента есть второй комплект — они в саже и с кривыми зазорами (дело шаловливых ручек), но пробег явно малый. пескоструим, делаем зазоры, ставим. сейчас мне могут сказать, что у платиновых свечей нельзя регулировать зазоры, и пескоструить их тоже нельзя. на что я отвечу, что практика показывает, что если очень хочется — то можно. и работают они потом долго и счастливо. может быть и меньше положенного срока, но умирают как правило либо от износа электродов, либо от пробоя внешнего изолятора. то есть последствий пескоструйки я не вижу. кроме положительного эффекта, если отпескоструить заодно и пробой на внешнем изоляторе. к слову сказать, на старых свечах были сильнейшие пробои по изолятору. осматриваем свечные наконечники, и протираем их растворителем. в 4 цилиндре — ужас-ужас. вечер пятницы — искть запчасти некогда и негде. скальпелем срезаем слой резины с внутренней поверхности наконечника. все наконечники смазываем внутри высоковольтной силиконовой смазкой. уверен, на пару сотен километров хватит. а то и на пару тысяч. что там было еще плохо? ах да, расходомер. расходомер на фордах стоит хитачи. в нем видны два измерительных жлемента — это такие «микро-резисторы» диаметром около милиметра, и длиной милиметра 4. в девичестве они были чистыми и белыми, в этом же расходомере они заросли грязищей. примерно так: промываем вюртовским «очистителем тормозов». ставим на место. ничего не забыли? забыли. подключить лямбда-зонд, и проверить его заодно. как и предполагалось — подогрев не прозванивается. видимо, было повреждение — камушек, лужа, еще что-нибудь… ну и заодно уложим жгут от него не снизу, а сверху, возле вентилятора — и вода в разъем затекать не будет, и добраться легче, если что. заодно проверяем уровень масла — троила ведь машина. масло в норме. ну что? ключ на старт! машину не узнать. работает ровно, двигатель не колбасится и не троит (кто б сомневался! ) смотрим датастрим — ДТОЖ, ДТВ, ДПДЗ, расходомер — в норме, как и ожидалось. лямбда — не работает. довольный клиент расплачивается, и улетает на поиски лямбда-зонда и высоковольтных проводов (или одного, 4 цилиндра). вот так, с шутками-прибаутками мы починили очередную типичную фордовскую неисправность. можно идти за пивом или чем покрепче — пятница ж все-таки. а впрочем — почему одну? три типичные фордовские неисправности. расходомер, пробой наконечников и вот проводка лямбды.

Предлагаю в данной теме выкладывать свой и чужой опыт по исправлению неисправностей авто, всем известно что на определенных моделях присутствуют одни и те же болячки, дабы при возникновения подобных проблем на других авто, сократить время ремонта. Что скажите друзья диагносты?

Вот что на фольцовском форуме прочитал. Вот так взрываются необслуживаемые аккумуляторы (без пробок), при засорении вентиляционной трубочки (она там одна) На фото Бош. Старый аккумулятор, 2001г выпуска использовался как резервный, прикуривали все от него, а потом, поскольку таскали туда-сюда, наклоняли, трясли грязь со дна взбаламутилась, заткнула вентиляцию и, после очередной зарядки, рванул как осколочная граната

Есть бошек s5 т.к он старенький 4 годик ему не выдержал сегодняшних морозов, у нас под 30, не завел с утра рабочую лошадку. Принес домой отмораживаю в тепле показывает 12.1 вроде бы как еще можно оживить, и так вопрос кто побывал такие необслуживаемые акумы заряжать? вентилиционное отверстие вроде дуется, но все равно сыкотно может и взорваться ведь.

Ни фига се у них ценник. 6 рублей за кучку железок. А ты по чем приобрел в свое время?

А вот с этими не кому не приходилось дело иметь? Вроде тот же силикон внутри зато сопротивление обещают не больше 0,5кОм. ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА В/В ПРОВОДОВ 9.8 ММ «BAUTLER»: Высоковольтные провода увеличенного сечения 9.8 мм обладают рядом преимуществ перед обычными проводами и предназначены для наиболее нагруженных условий работы двигателя: • 100 % каучуковая оболочка защищает от масла, жира, высокой температуры, влажности и газа. Остается эла-стичной во всех эксплуатационных режимах. • Сверхпрочный рельефный наконечник из 100% силикона защищает от пробоя, грязи, влажности и высокой температуры. Высокое диэлектрическое сопротивление силикона предотвращает утечки тока. • V-образный контакт, сделанный из медного сплава марки H59 и покрытый тонким слоем никеля, защищающим его от коррозии, обеспечивает плотное соединение, максимальную передачу электронного импульса для своевременного воспламенения и большую мощность искры. • Проводник, выполненный в виде стекловолокна обернутого спиралью из нержавеющей стали, обеспечивает максимальное напряжение для искры зажигания и великолепно приспособлен для работы в условиях высокой температуры. • Экранирующая оплетка подавляет электромагнитные излучения, увеличивает длительность и силу искры. • Стекловолоконная оплетка - укрепляет провод и придает дополнительную эластичность. Высокотехнологичная комбинация различных материалов, примененная при производстве провода, обеспечивает его высокие эксплуатационные качества в любое время года и в любых режимах эксплуатации. Семь причин для установки 9.8 mm в/в проводов «BAUTLER»: • температура воспламенения увеличивается до 130 % • выпуск выхлопных газов уменьшается на 5-20 % • экономия топлива 5-10 % • увеличение мощности двигателя на 10-20 % • уменьшение в выхлопных газах СО и СО2 • увеличение ресурса двигателя • быстрый запуск двигателя

да у нас провода такого метражом днем с огнем не найдешь, один продавец пообещал привезти вроде.

В интернете куча роликов по переделки ВВ проводов из стандартных силиконовых. Принцип прост заменяют провод на многожильный медный в силиконовой оболочке. После данных переделок сопротивление даже самого длинного провода становится равным 0. Есть те кто проделывал данную процедуру. Имеет ли смысл данной заморочки?

С ативирусами конфликтовать не будет? интересует конкретно с авастом?

интересно а кто производит приблуды которыми там показано как открывать)))

Без электронного регулятора сколько вышел по денежкам? от мотор мастер вроде он 800 р. стоит.

Плюсанул. можно в лс пароль? Проши чьего авторства?