DAAS

На видео выше человек попутал теплое с кислым. На видео автомобиль форд транзит с форсунками Stanadyne эти форсунки интересны тем что там регулируется не только давление открытия, но и ход иглы, а ход иглы это доза. как правило первый параметр знали и крутили все, а вот за ход иглы знали не многие, а уж тем более каким он должен быть . Сответственно работали эти форсунки как хотели, а жосткая работа у этих моторов считалась чуть ли не нормой. Втрое эти форсунки маркировались цветом, и были в некоторых случаях даже не взаимозаменяемые по работе, но абсолютно одинаковые по установке что позволяло устанавливать какие попало и куда попало , но как правило никто не знал какой цвет изначально предназначался на данном авто. Более того они имели второпластовые уплотнения которое иногда при вытаскивании форсунки оставалось в головке. На это уплотнение вставляли еще одну форсунку в результате чего распылитель поднимался все выше и выше и мог не выходить даже в камеру сгорания Короче веселое было время Более того форсунки имели разные параметры в зависимости от мощности движка, варианта исполнения турбо не турбо, и Т.Д . В добавок ко всему движки имели почти одинаковые по конструкции головки, а вот места установки форсунок несколько отличались, и если на один движок ставили головку с другим типом форсунок то..... Досмотрел видео до конца, особенно повеселила фраза мастера про большую дозу которую подает насос в первый цилиндр..... как раз на этом авто за равномерность подач отвечает не столько насос сколько форсунки и те косяки которые я описал выше... так что оставим все выводы на совести СТО Ковш город Херсрн.

Зачем вам стенка. вам надо осколками манометра фейс портить. Берите старую форсунку настраиваете ее на 500-600 бар и подключаете вместо штатной форсунки, если при вращении стартером впрыск через форсунку пошел значит насос отличный если нет к топливщику.

На этой машине насос стоит отдельно на кронштеине причем приводится в действие зубчатым ремнем. Тоесть механически он как бы отвязан от двигателя и шум через привод передаватся не может. Насос установлен на мощном чугунном кронштеине который крепится к блоку двигателя в раене пятого цилиндра, а насос крепится к кронштеину за отливы на крпусе в раене приводной шестерни. Любой стук с двигателя в раене пятого цилиндра через этот кронштеин будет передаватся на насос... И сильнее всего будет в раене крепления насоса, а это флянец крепления или как вы пишите раен приводной шестерни... А теперь анализируйте, стук исчезает при отключении пятого цилиндра, пятый цилиндр закрыт насосом и вы слышите этот стук через кронштеин уже прямо на насосе. Скорее всего вам нужно искать не топливщика а моториста, который бы мог чтото подсказать вам по характеру стука. Может как вариант стоит проверить форсунки, утренний дым и затрудненный запуск можт быть из за плохого распыления, только убедитесь в начале что работают все свечи.

Да, мало того этот тип насоса одноплунжерный, тоесть топливо на все цилиндры качает один плунжер, и он не различает на какой цилиндр происходит цикл подачи, для разноса топлива по цилидрам используется раздаточные отверстия в этом же плунжере, но они механической нагрузки не несут. Поэтому и реакция на стук, снятия нагрузки с одного цилиндра в насосе такого типа маловероятна. Датчик в форсунке не пьзо а электромагнитный, проверяется омметром на обрыв или осцилом на налич ие импульсов при работе двигателя. Пломка датчика приводит к невозможности блока управления корректировать зажигание, что в результате приводит к жосткой работе всего двигателя. Устанавливатся электрофорунка может в зависимости от автомобиля на любой цилиндр.

Хочу сказать пару слов по поводу вашего стука. Нсос стучать может, хоть и редко электронные VE-шки чаще не стучат а стрекочат.Чтоб насос издавал стук который исчезал при отключении одного определенного цилиндра, на насосе VE _такая ситуация возможна в одном единсивенном случае, клинит игла распылителя в закрытом положении и насос подает на этот цилиндр топливо в тупик. В этом случае перестает работать цилиндр при отключении которого пропадает стук. В остальних случаях в в силу коструктивных особенностей и своего исполнения издавать стук который бы реагировал на отключения одного определенного цилиндра этот насос не может.

Лексию никогда глубоко не копал, а тут пришлось разбиратся. С прошивками обновами версиями прблем нет, а вот по схемотехнике немного буксую. У меня две лексии одна старая нет половины деталек, и одна новая, плата покрыта золотой метализацией со всеми нехватающими детальками. Так вот новая не вяжется с половиной машин, перепрошил через прогер, ничего не изменилось, перепрошил старую работает как тратомат калашникова. Поэтому возник вопрос какие деталюхи найболее важно добавить или поменять если доработать старую версию железа до нормального состояния. Какие функции обычно не работают если у меня версия без оптопар. Извините за делитанские вопросы, но обычно кроме чтения ошибок да посмотреть параметры я ее не использовал, а тут нарисовалась контора с кучей пыжей , да еще и по договору, не хочется вместо машин заниматся доработкой шнурка.

Давайте разъясним. Только мне кажется вы сильно спешите, упуская очень интересные моменты которые предшествуют коррекции.Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и.... Поставим на него для примера идеально льющие форсунки. Льющие в данном случае подразумевается форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся что все они льют идеально ровно я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нолю. Чтоб понять почему будет именно так вы должны понять как работает механизм коррекции. Ведь если льют все четыре форсунки одинаково то по идее механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо, в данном случае два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два чтоб в результате осталось четыре. Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная так и положительная и вот почему. Первая ошибка всех диагностов. Смотреть коррекцию не учитывая общую подачу на ХХ. Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно а в сложных случаях бессмысленно. Берем приведенный пример льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс то при норме ХХ шесть куб чтоб удержать холостые в норме система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб а четыре норма и и льют равномерно поэтому и коррекция в нолях и сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию. Заранее предупреждаю кто не знает почему чем больше топлива льют форсунки тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять для примера мерс Спринт то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков при этом машины гораздо лучше ехали а если набивали в ноль его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива. Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб так вот когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб звенит на ускорении так что жигулям на 66 бензине можно завидовать. Так вот подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков. Обычное я вление когда авто призжают с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно эту прблемму учитывая только поцилиндровую корекцию, нерабочие форсунки увидеть могут не все. И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 тоесть один кубик, Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма... В результате если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше. А если при этом вы будете игнорировать параметры о которых говорил dieselirk то ошибок будет еще больше, ведь для понимания происходящего была взята идеальная система. Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только корекцию но и подачю на ХХ его изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы особенно в сторону уменьшения показателей уже первый симптом завышеной подачи всеми форсунками. Продолжение зависит от вас....

Доказывать ничего не буду просто примите к сведению. В пршивке с удаленной адаптацией ошибка по расходомеру не мождет появится как факт. Расходометр бракуется или по обрыву или по параметрам как в обычном авто. Пока вы не разберетесь как програмно решается вопрос с адаптациями до тех пор будете менять расходомеры.

Значит ищите нормальных (вырезателей) ошибка по адаптации расходомера на спринте вылазит не потому что вы вырезали сажу (прграмно), а потому что вырезали сажевый фильтр и открыли дыхаловку как вариант грязный фильтр, или забрасывает маслом сам элемент или увод ноля после длительной эксплуатации. Теперь по существу. После удаления сажи програмно удалите так же програмно адаптацию расходомера и будет он у вас работать долго и счастливо. Как вариант адаптацию програмно можно убрать и саму по себе не затрагивая остальные элементы. Не поверите но у меня замена расходомера редчайшее дело.

Во первых эта прога вместе с адаптером сейчас стоит не 1000 баксов а 450, второе прога которая является отломом П.О стенда AVM который сам по себе пустой стоит тысяч под 70 зелени не может стоить копейки по умолчанию. А ерунда это или нет- я купил ее лет 5-8 назад правда она мне обьошлась в 1000 баксов. За это время я собрал вокруг себя все автомобили региона. По началу думал что не оправдаю а теперь только улыбаюсь. В остальном я подсказал человеку реальное решение его вопроса, а ерунда или нет решать ему. Да и от Черкас до Киева где живет автор программы 2 часа с ветерком, и 2,5 часа с перерывом на кофе.

Нет там блока управления насосом все управляется через ЭБУ. Програматор подключается прямо к д датчику ротороа, и к датчику положения. Микрухи стоят внутри этих датчиков. Как и что шить знает тот у кого будет програматор, тем более под этот програматор желательно иметь Денисовскую диагностику по канго 1.9. Она сразу расчитывает необходимые значения.

Можно, только сначала о насосе с регулятором по низкому. К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива, сколько его пропускает регулятор. Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей. Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле а водила захочет завести ее с толкача, форсунки будут закрыты а обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент. Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом. Любые поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана, В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива. Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет. Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров. Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и в гаражных условиях. Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой регулятор подобной марки. При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю. Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей, ремонту в этом случае он не подлежит. Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него вытачиваем переходник со штуцером и манометром. При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар, В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления. Если давление отсутствует не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом корпусе и выглядит в виде болта с шариком в головке. В случае полного отсутствия топлива снимите насос низкого давления. У меня несколько раз обрезало привод насоса. Кстати у этих машин в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает механический насос. Если механический насос низкого давления не установлен в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного. При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде. В остальном эта система схожа с предыдущей и ее проверка особенностей не имеет. Если интересно, продолжение зависит только от вас.... Зеленую стрелку никто не отменял.

Вы не стой стороны подошли к этой машине. Это обычный атмосферник. Шить там нечего. Перепрграмируется насос. На машине стоит электронный лукас эпик. У него перепрограмируется (калибруется) подача и зажигание, если откалибровано под максимум а топлива не хватает насос в ремонт. Использую для этих целей програматор датчика ротора ТНВД Lucas EPIC или прще прграматор Дениса. Блок не трогайте.

Не совсем, подпор в 10 бар используем только на стенде для проверки и кодировки пьезофорсунки. Для контроля обратки используем подходящие клапана на давление порядка 2 бар. Без опыта работы с пьзофорсунками совсем без подпора работать не стоит. Есть вариант увалить форсунку. Если есть опыт работы с пьезофорсунками страшного в этом ничего нет, если для вас это обратная сторона луны лучше подстраховатся.

Для начала немного о подпоре в 10 бар, зачем он нужен и на что влияет. Есть в пьезофорсунке такое устройство как компенсатор. Любой компенсатор должен что то да компенсировать. Например в двигателе компенсаторы компенсируют зазор между клапаном и распредвалом а в пьезофорсунке.... В пьезофорсунке есть пьезоэлемент который воздействует на клапан, зазора между этими элементами быть не должно, поэтому пьезоелемент воздействует на клапан через компенсатор. Для работы любого компенсатора нужно давление и жидкость в двигателе это масло. В форсунке это соляра. Поскольку компенсатор установлен в форсунке на пути обратного движения топлива обратку форсунки подпирают клапаном 10 бар. Таким образом компенсатор работает под давлением. Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально. Но и здесь есть выход. Дело в том что пока компенсатор будет работать в солярке даже без подпора завоздушиться он не может. если для подстраховки подпереть его давлением 1-3 бара то для проверки на слив этого подпора хватает с головой. Я в свое время выходил из положения следующим образом. Брал шланг обратки и перегибал его таким образом чтоб он перегнулся не дугой а домиком и подвязывал его проволокой. Шланг изогнутый таким образом спокойно создает подпор в раене 1.5- 3 бара что спокойно позволяет использовать эту конструкцию как подпор при проверке пьезофорсунок. В принципе давление подпора 1 бар или 10 для проверки форсунки не критично поэтому если есть клапана на подходящее давление можно использовать их..

Классная тема... Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя. Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто. Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки. Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки. И так начнем с запуска. Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще. 120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки. И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос. Проверка насоса высокого давления. Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может. Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно... Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар. На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему. Кстати забегая вперед, забитая сеточка регулятора очень часто приводит к ошибке по избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку. Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку. Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются. Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор. Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления. Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса. Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна. Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт... Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке. Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.

Да однозначно. Это как раз то о чем я вам писал. 15 и 30 подаются не на те точки BDM площадки. А по поводу поднять, сами подумайте как вы его хотите поднять если на связь он не выходит. Даже если вообще отпаять флешь проц должен выйти на связь по BDM Возьмите почитайте даташит на моторолу. Там даны все варианты по которым вы можете связатся с прцем. Но прежде проконтролируте напряжение потребления блока. Должно быть в пределах 250 ма. Под восстановление пробуйте любой блок, лишь бы был соответствовал по модели движка и году, ключи и синхра легко восстанавливается VCM. Прошивку тоже можно легко восстановить с помощью VCM IDS

У меня BDM 100 и 48 и 54 котлета. Разьемы что у гaлетиы в режиме ВDM что у BDM100 с обеих сторон абсолютно одинаковые. Минус галеты питание на блок подходит отдельным проводом на разьем без замка, в спешке можно перепутать. Чтоб этого не произошло я наглухо припаял провод питания на панельку под BOSH. По поводу того что ВДМ галеиы валит блоки, может и валит за все не скажу но галето с EDC 16 работает отлично. Я думаю топикстартер сам виноват. Спалить ЕDC 16 галетой можно только попутав питание. Шины обмена и бута в случае неправильного подсоединения блок не увалят. А увалить блоу не включая режим записи только чтением он не мог. ±+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Увалить бьлок при таком подключении вы могли только неправильно подключив разьемы на переходной площадке галеты, или неправильно подключили эту площадку к блоку питания. Если блок выходит в момент выхода на связь ток потребления блока будет в пределах 250 мА. Если больше 300-400 или меньше 100 ма блоку писец. Блок при таком включении сгорает только в том случае если питание 30 и 15 идет не на сответствующие пятачки BDM площадки +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Ваши ошибки говорят о том что блок не виден как устройство, поэтоми и ошибки по иммо и все остальное

Давате более серьезно относится к вопросу, посты набивать я сам умею. Повторю. Меня интересует какую модель следует выбирать при диагеностике Российских спринтов диагностикой star-diag

Как правильно выбрать модель Спринта Росийской сборки в диагностике _Star. Столкнулся с тем что не могу правильно индентифицировать эту модель, подскажите как она там прописана.

Как правило можно, но было бы правильно если вы укажите марку форсунок которые у вас стоят и номер мотора, тогда проще будет принять решение о вариантах замены. При внешнем сходстве моторов и применяемых форсунок у этих моделей есть варианты при которых неправильная замена форсунок влияют на детонацию и тягу особенно в наборе, даже в пределах одной модели. Эта разница небольшая но она есть. Как правило она становится заметна если человеку вместо левых форсунок установить на мотор все форсунки нужной марки. Именно небольшая разница влияния форсунок на работу мотора и приводит к тому что любая пересортица форсунок на этих моторах считается нормой.

Да смарта. Это как то влияет на прцесс.

С помощью какого девайса на ниссане можно переписать ключи. И если можно распишите этот шаг более подробно.

Суть проблемы Nissan X-Trail Блок EDC-16 . один в один как на рено трафике 2.0. но клипом не берется, консальта нет, читаю КТСом, но к сожалению КТС не сможет помочь если сделать еепрм новым.. По глупости кессом затерли епром. Ошибка по иммо и по форсункам. . Нашел епром с подобной машины, ушли все ошибки кроме ошибки по иммо, Подскажите как победить эту проблемму. какие есть варианты. Приложил полный дамп считаный галетой. Gall_0281_017_475.rar

Я смотрю на скрине активированы саr, baik, i truck, потому и спросил, ведь что-то есть если они активны.... ...дублируется пару бусов из вкладки легковых