Ну чтож, прошёл почти месяц с последних моих сообщений, и в принципе ничего не меняется, хотя были замены лямбды, дросселя, повторная промывка системы впрыска уже без съёма, ликвидация всех микроподсосов на впуске, замена свечей на оригинальные досанкционные свечи NGK Laser Iridium Premium, заливка двух бутылей промывок клапанов в бак, неоднократная смена стоковых и тюнинг прошивок, переборка впуска с заменой прокладок, промывкой коллектора и возврата заводского PCV клапана - ничегошеньки не может уронить долгосрочку, как была плавающая от +3% до +7+9%, так она и плавает при любых условиях. После поездок сразу, имеет наименьшие значения, и то в городском режиме. При полном прогреве и 100% стабилизацией холостого, всё равно устаканится на +7+8%, присутствуют пара хлопков глухих в глушителе если резко топнуть газ и так же резко отпустить с холостых, на спаде оборотов хлопающий пару раз бубнёжь проскакивает. Свечи после городского использования и трассы чистые, но имеется некий черноватый нагар на юбке, центральный электрод будто не ставили даже свечи, чистейший. Лямбда новая после нескольких дней использования так же чистая как новая, блестит и сияет. Одна особенность есть, она была до всей этой байды с коррекциями, и она же имеется сейчас - на нескольких популярных и считающимися хороших стоковых прощивках ADG, ADF, ABM + на тюнинг прошивке Белецкого на основе VJ: стабильная тяга долгосрочки к +7+9%. На сток прошивке APP стабильная тенденция в -7-9%, и до проблем замеченных, и после, при всех равных остальных параметрах и +- абсолютно том же поведении авто. Разница между ними получается до +18% топлива, и какая-то ересь в итоге. Далее полезу к меткам и зазорам, больше просто никакого логического понимания нет этого всего...

История такая Сегодня знакомый хороший живущий ближе к южным областям, прислал мне видео параметров работы такого же в точности его Фокуса, и все данные как близнецы с моими, просто всё. У него двигатель не трогался с завода, у меня перебирались кольца, клапана, колпачки и прочее, бензонасос, форсунки чистились и т.д. НО, главная особенность объединяющая наши двигатели - прошивка 8М51...АВМ China. Сегодня поставил другую, 7M51...ADF с пометкой Russia и смотрите какие параметры мне выдаёт двигатель изначально при полном прогреве и не трогаясь с места никуда. Интересно да? При нормальных оборотах УОЗ вдруг нулевой или чуть в минус, дроссель 13.73-13.33%, кПа аж до 32-35, коррекции стабильный минус держат. После этого прокатился по городу со множеством светофоров минут 5-6, и всё приходит к старому виду +-, правда коррекции не летят к своим +8+10% пока, может вообще станут нормой.

Про линию лямбды речи нет, я думал будет понятно, что пики при переходе в обогащение стали выше чем были. Заслонка у меня давно уже 12.94% почему-то, хотя по распылителю и дыму ни единого подсоса нигде нет, если не учитывать ЕГР и его возможную подтяжку во впуск из атмосферы.

Глушеным как? Намертво заглушкой, или пока он был полностью исправным отшили просто? А я вот сейчас провёл тест, и выявил подтверждение своей теории. Я уже год как в курсе, что мой ЕГР клапан подтягивал чуток воздуха через отверстие вентиляции снизу корпуса и шток клапана, была реакция на очиститель очень быстрая. Я заделал эту дыру герметиком тогда и забыл. А сейчас я убедился, что ЕГР может не только во впуск гадить, но и в выпуск! Оттуда и такая резкая реакция на очиститель, он идёт на ХХ прямиком к лямбде в выпуск. Я сделал заглушку резиновую и заглушил штуцер ЕГР за дросселем, прогрел двигатель, вывел графики лямбды и коррекций, и затыкал ту дыру вентиляции в ЕГР(которую на неделях расковырял обратно). В итоге во впуск не может идти воздух, а реакция есть, значит в выпуск сосёт. График лямбды поднялся от 0.68В как было почти всегда, до 0.76В, и думаю будет лучше, краткосрочка в момент перекрытия дыры падает в минуса заметно, лямбда делает широкую волну богатой смеси. Буду искать другой ЕГР, мой судя по всему дырявый по штоку. Остальное пока не могу наблюдать, нужно кататься, а с чопиком во впуске такая себе затея... Всётаки я думаю дело больше в подсосе, очень хитром вот как этот в выпуск через ЕГР. А MAP тут может и не при чем, просто ЭБУ по лямбде видит лишний кислород и закрывает заслонку больше положенного, оттуда и разрежение такое, двигатель сам себя душит не понимая в чем дело. У меня заслонка давно на постоянку в 12.94%, в последнее время вообще в 12.55% падает бывает. Нужно лечить ЕГР и обкатывать смотреть что изменится.

А какой толк экологии на бензинке, от мизерной доли выхлопа в некоторых режимах? Я сторонник того, что оно для снижения температуры горения в цилиндрах и возможности накручивать УОЗ пораньше, без ловли детонации, особенно в жару. Я проверю свою теорию, а проверено уже просто куча всего, и пока она объясняет абсолютно все недостатки которые имеются по параметрам... Отпишусь как станет ясно, пока будет тайной))

@Олег Лис, а каким способом был заглушен ЕГР, не вытаскиванием ли штока из верхней части? У меня идея появилась гениальная...

Пружины, ГБЦ и прочее - это конечно может быть, но тогда встаёт вопрос: неужели это всё улучшается на время и становится новым после любого сброса самоадаптаций(коррекций)? Двигатель на первое время работает по заданным идеальным топливным картам, и динамика изумительная, потом как в долгосрочку переходят эти несчастные +7+9%, он становится менее активный.

А зазоры клапанов замеряли? Стоит мне вообще туда лезть... От больших зазоров по логике может быть плохое наполнение, но шума нет от двигателя, горячий шепче, холодный не стучит.

ГБЦ тоже не панацея, как я уже упоминал, с человеком на связи одним, он ещё с одним с такой же бедой по коррекциям, менялась ГБЦ, коррекции ни чуть не изменились. Насчет разрежения впуска вроде решил, но не помню как. В итоге имеем - при замене ГБЦ главная проблема с долгосрочкой никак не изменилась вообще, вывод: такая затратная и геморная процедура, как шило на мыло приносит эффект, т.е. вообще не целесообразно. А по поводу датчика МАР - я много раз слышал, что он вечный, да, даже от понимающих людей. Но в прошлом году на моем Фокусе он залип в 98кПа и больше не отлип, хоть мой внутрянку дочиста, хоть нет, тупо занижал давление, коррекции были до +17% и машина тупила ощутимо. Сейчас она едет, но чуток не хватает на низах, с МАР всё впорядке при этом.

При забитом каталике не будет такого стабильного ХХ как допустим у меня, и такой беспроблемной раскрутки по оборотам, как на ХХ, так и на трассе, крутится думаю в отсечку как по маслу. По крайней мере до 5тыс вообще вопросов нет. По поводу пробега - кПа только падать должен от износа железа. Единственное что выяснить удалось, ГРМ может влиять на повышение кПа, если впускной вал работает на опережение или оба вала настроены под "узкую фазу" перепускания. Но по опыту знакомого, он даже ГБЦ менял, и ситуация та же(кроме кПа, её удалось решить), но коррекция как была +10%, так и осталась.

Странно очень конечно, я имею такие же проблемы сейчас, да и есть связь с людьми, у которых тоже самое и не могут решить не первый год(но у них ГБО плюсом есть). У меня же прошлой весной всё решилось заменой врущего МАР. После почти целого года наблюдений и отсутствия проблем с коррекцией вообще(обе были около нуля +1.5+2%, сейчас снова началось, но не в таком масштабе, до +7+9% на ХХ на горячую и МАР точно не при чём. По моим наблюдениям постоянным за этот год, на впуске сразу после решения чаще были цифры 27-29кПа, потом вернулось 25-26кПа, но это никак не повлияло на коррекции. Так же откопал старый двухлетний скриншот, где точно так же 25кПа, только долгосрочка в -7%, обороты 850 и заслонка 13.33%. Последний год заслонка в 12.94% стоит. В выходные буду скидывать впуск снова смотреть что там, возможно к валам залезу тоже, если что отпишусь...

А PCV(ВКГ) клапан был проверен на продувку и работоспособность вообще? И был ли он вообще на своём рабочем месте? Вы не рассматривали такой вариант событий, что клапан был засорен, что равнозначно глушению входа ВКГ во впускной коллектор(которое вы или кто-то другой сделали), убрав тем самым долю просчитанного инженерами воздуха с масляно-топливными парами, получив тот самый заниженный кПа и недостачу ТВС? Ведь если МАР видит такое разрежение, топлива под него будет тоже литься мало, а лямбда будет видеть недостачу от расчетного дожига картерных газов и накручивать коррекции.

Здравствуйте! Удалось хоть что-то накопать с этой проблемой? У меня похожая ситуация, на впуске от 23 до 25кПа, МАР рабочий и верно замеряет атмосферное давление, все параметры в норме и едет вроде отлично, особенно по трассе, расход порядка 12.3л, но долгосрочка вновь поползла вверх, пока до +8%. В прошлом году было похожее, с коррекциями до +14+17%, ухудшением тяги и ростом расхода, после всех исследований и проверок был выявлен врущий ниже нормы МАР, после этого всё стало отлично, до недавнего времени.

вот меня разрежение тоже ставит в тупик. я никогда не видел его низкого. реально при любой проблеме оно повышается -и как раз маячок проблемы основной бывает .а тут оно избыточное. как будто поршня другие или еще что ) даже на масложорных угарных моторах с сизым выхлопом я не видел снижения кПА . наоброт к 45-50 идет по мере кончины двс...вот это да загадка... Доброго времени суток! Решилась эта загадка с высоким разрежением? У меня такая же история на FF2 1.8, но при этом особых жалоб нет. В прошлом году весной около месяца разбирался(когда время было и по мере изучения материалов), с тупизной машины, несколько поввшенным расходом и долгосрочкой до +14+17%... В итоге тогда был виноват уставший MAP, купил аналог и проездил до недавнего времени отслеживая показания, всё было отлично. Недавно MAP показал неверную атмосферку и я поменял его на б/у рабочий, атмосферку точно меряет, но на впуске порой 23-24кПа, и нигде никто такого не видел практически, отчего и почему мне тоже не понятно. Пробег 182тыс, в 2021 делались замена колец, колпачков, притирка и рег.клапанов, масло с тех пор вообще не ест, и проблем не было. Едет отлично, крутится тоже.