Jump to content

Важное изменение в правилах форума!!! Обязательно к ознакомлению: http://carmasters.org/topic/20603-поправка-к-правилам-форума-№1-всем-ознакомиться-в-обязательном-порядке/

Recommended Posts

Давайте ещё разъясним вопрос по коррекции топливных форсунок... Какая коррекция является критической? и ещё если одна форсунка врёт то ЭБУ пытается выровнять баланс и уводит коррекцию других форсунок, какую считать неисправной которая в большом плюсе или минусе?

Да так примерно и происходит. Одна форсунка тянет за собой остальные. В Боше пишут, что 4-5 это критично. На практике проблемы начинаются уже если привышает 1.

Share this post


Link to post
Share on other sites

не даст вам параметр коррекции по цилиндрам достаточной информации для диагноза, если будете рассматривать его в отрыве от других факторов - компрессии двигателя, состояния выпускной системы, длительности main injection, давления в топливной системе и оборотов. А поскольку их слишком много и они кроме этого в свою очередь зависят от других факторов: модификации форсунок, установленных в двигателе, регламентируемого давления и т.д., то это крайне проблематично, слишком много неизвестных в уравнении.


   Дефектной форсункой может быть как с плюсовой, так и с минусовой коррекцией, однозначное решение можно сделать только на основе факторов названных выше.


Допустимые значения коррекции для разных производителей и разных автомобилей. разные.


Share this post


Link to post
Share on other sites

кто то может не понять, что речь идет о идеальной системе в целом, поэтому фразу "Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и..." лучше заменить на "Возьмем за основу идеальный двигатель с абсолютно исправными всеми его механизмами и системами". Ведь на величину коррекции по цилиндрам влияет не только компрессия. Причем в некоторых случаях это влияние может оказаться в разы большим, чем от компрессии


   А в целом  все разложено основательно, по полочкам. :-)


Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемые, подскажите пожалуйста, где находится "Зелёная стрелочка", на которую иногда хочется нажать. Спасибо.


Все, спасибо зелёную стрелочку "нашел", не хватает сообщений.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На Спринтерах если коррекция форсунок доходит +,- 2,эта форсунка обьязательно на замену,хотя Стар указывает эту цифру +,-5.Обычно если коррекция с плюсом,форсунка льет в обратку,если минусом в цилиндр.


Share this post


Link to post
Share on other sites

На Спринтерах если коррекция форсунок доходит +,- 2,эта форсунка обьязательно на замену,хотя Стар указывает эту цифру +,-5.Обычно если коррекция с плюсом,форсунка льет в обратку,если минусом в цилиндр.

Хотелось бы подробней прочитать про это, я когда подключил к своему спринтеру ктс, заметил что коррекция на холостых в 4ом цилиндре в районе +4х. Расход в нормне, авто не дымит, единственны нюанс- иногда бывает подцокивает на холостых, потом цокот пропадает. Решил проверить на слив в обратку, вот что получил

post-10364-0-56006500-1444336071_thumb.j

На видео слышно этот звук. 

[media]https://youtu.be/qQaTGZNU41Q?t=2m17s

 

Почему она обязательно на замену не подскажете? Какие могут быть последствия? 

спасибо 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотелось бы подробней прочитать про это, я когда подключил к своему спринтеру ктс, заметил что коррекция на холостых в 4ом цилиндре в районе +4х. Расход в нормне, авто не дымит, единственны нюанс- иногда бывает подцокивает на холостых, потом цокот пропадает. Решил проверить на слив в обратку, вот что получил

attachicon.gif6be2c52s-960.jpg

На видео слышно этот звук. 

[media]https://youtu.be/qQaTGZNU41Q?t=2m17s

 

Почему она обязательно на замену не подскажете? Какие могут быть последствия? 

спасибо 

Я основном смотрю спринтера и Старом,Мерсы без Стара никуда.При повышенной обратке :1.Утечка давления топлива(плохая тяга)

2.переход в аварийный режим

3.Плохой запуск

Если форсы льют в цилиндр

1.Если уже коррекция (-2) и больше опасность выхода из строя порщня.

2.повышенный расход и черный дым

3.Плохая тягя

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

да за эту информацию я когда то некисло евро отвалил и препод поляк, DAAS не то что плюс должен получить... по 100 плюсов кто читает


Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет. Чтиво конечно занимательное и интересное...... но прочитав все несколько раз, так и не понял, о чем тогда "говорят" эти коррекции?? Получается ни о чем?? Я не топливщик, стендов никаких не имею пока. Просто хотелось понять, как сканером, с помощью выводимых коррекций по форсам понять какую либо проблему?? Ну даже с учетом каких либо дополнительных проверок (компрессия, тест на слив в обратку и т.д.) . Сложилось впечатление, что типа - " чтоб они не делали, не идут дела".. )) Зачем тогда вообще выводятся эти коррекции? Или я тороплю события.... это просто прелюдия, а "главное блюдо" еще впереди?? ))) Спасибо!


Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Я основном смотрю спринтера и Старом,Мерсы без Стара никуда.При повышенной обратке :1.Утечка давления топлива(плохая тяга)

2.переход в аварийный режим

3.Плохой запуск

Если форсы льют в цилиндр

1.Если уже коррекция (-2) и больше опасность выхода из строя порщня.

2.повышенный расход и черный дым

3.Плохая тягя

 

Спасибо, так же слышал что когда у форсунки коррекция под четрые- звук меняется, начинается "цокот", что это так цокает в форсунке не подскажете? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет. Чтиво конечно занимательное и интересное...... но прочитав все несколько раз, так и не понял, о чем тогда "говорят" эти коррекции?? Получается ни о чем?? Я не топливщик, стендов никаких не имею пока. Просто хотелось понять, как сканером, с помощью выводимых коррекций по форсам понять какую либо проблему?? Ну даже с учетом каких либо дополнительных проверок (компрессия, тест на слив в обратку и т.д.) . Сложилось впечатление, что типа - " чтоб они не делали, не идут дела".. )) Зачем тогда вообще выводятся эти коррекции? Или я тороплю события.... это просто прелюдия, а "главное блюдо" еще впереди?? ))) Спасибо!

Все идет, только человек разжевует, что только от одного двух параметров отталкиваться нельзя, нужно смотреть все параметры в плоть до компрессии, а приговор форсункам одним сканером ставить - ну чуток неправильно, прочитайте от начала до конца несколько раз и поймете принцип работы коррекции и цикловой подачи, в личку могу скинуть еще темку одного форума где о цикловых подачах и сканере  описывают

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо DAAS за все,зеленную награду нажаль,свое время мы подратили немало ресурсов в дизель  центрах.Хочу из практики сказать что минусовая коррекция можеть и бить в идеалном цилиндре где и форсунка и механика в норме,а из за неисправноста соседних цилиндрах где коррекция на плюсь,ведь блок питается вировниват неровномерность работи цилиндров по порятку их работи,после ремонта последних оно вернулся к нулю.


Share this post


Link to post
Share on other sites
 

Спасибо, так же слышал что когда у форсунки коррекция под четрые- звук меняется, начинается "цокот", что это так цокает в форсунке не подскажете? 

Характерно повышенный "цокот",звон форсунки проявляется обычно на повышенных оборотах,тут помогает стенд .В таких случях сканер не всегда определяет.Если клиент жалуется на повышенный звон при больших оборотах,лучше всего отдайте форсунки на стенд.Такие форсунки на ХХ может показать норм. коррекцию.

Спасибо DAAS за все,зеленную награду нажаль,свое время мы подратили немало ресурсов в дизнль  центрах.Хочу из практики сказать что минусовая коррекция можеть и бить в идеалном цилиндре где и форсунка и механика в норме,а из за неисправноста соседних цилиндрах где коррекция на плюсь,ведь блок питается вировниват неровномерность работи цилиндров по порятку их работи,после ремонта последних оно вернулся к нулю.

С вами полностью согласен,Если повышенная коррекция сразу в нескольких форсунках,сперва меняю самую худшую,бывает после этого остальные форсунки тоже "поправляются"

Share this post


Link to post
Share on other sites

.... в личку могу скинуть еще темку одного форума где о цикловых подачах и сканере  описывают

Привет. Ага, скинь, пожалуйста.... все полезно будет.

 

......Как вам такое чтиво уважаемый Виджар    :poka:

 

 СПАСИБО, уважаемый DAAS!!! Так намного понятней стало......  Не подумайте, что я предъявляю какие то претензии к материалу. Просто сложилось впечатление, что что бы не показывали коррекции, итог все равно будет не тот. Думаешь на одно, а оно совсем другое. )))) Конечно нужен большой опыт еще в понимании......  Вот последний материал очень понятен. Я думаю не только мне одному.   ;-) =0)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 СПАСИБО, уважаемый DAAS!!! Так намного понятней стало......

Ну тогда чтоб совсем..... Любое отклонение баланса +- 1.5 укладывается в допуски, -+ 2.0-3.0 начало проблем, либо они уже есть, но машина как правило еше работает нормально. Свыше 4.0 однозначно проблеммы.

Если машина приезжает с жалобой на звон в наборе. Тогда диагностика по двум параметрам, основной показания ХХ и вспомогательный корекция. Подробно описано выше...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Классная тема...

Только давайте не распылятся по всем производителям да еще без наличия оборудования. Эти системы имеют разный подход при проверке у одного производителя.

Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH

В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто.

Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки.

Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки.

И так начнем с запуска.

Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще.

120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки.

И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос.

Проверка насоса высокого давления.

Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может.

Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно...

Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар.

На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему.

   Кстати забегая вперед,   забитая сеточка регулятора очень часто приводит  к ошибке по  избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку.

Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку.

Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются.

Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор.

Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления.

Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса.

Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна.

Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт...

Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке.

Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR

Если тема вас заинтересовала где находится зеленая стрелка рассказывать не буду, количество положительных отзывов будет является стимулом к продолжению.

очень хорошая тема спасибо вам!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Характерно повышенный "цокот",звон форсунки проявляется обычно на повышенных оборотах,тут помогает стенд .В таких случях сканер не всегда определяет.Если клиент жалуется на повышенный звон при больших оборотах,лучше всего отдайте форсунки на стенд.Такие форсунки на ХХ может показать норм. коррекцию.

С вами полностью согласен,Если повышенная коррекция сразу в нескольких форсунках,сперва меняю самую худшую,бывает после этого остальные форсунки тоже "поправляются"

Благодарю, в том-то и дело, чуть газа дашь- цокот пропадает. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

DAAS-маладца! Много времени потрачено на изучение и диагнозу бензиновых авто...Даже не пожалел несколько лет назад бабосов и в двух универах прошёл 4-хмесячные курсы по их диагностике....Да и вся счознательная жизнь связана с бензиновыми авто....Но сейчас довольно часто приезжают на диагнозу дизели....И вот на протяжении последнего года штудирую,конспектирую дизели....Знать надо очень много...Только разных типов тнвд -десятки....И знать как проверять эти многочисленные системы сложно. Да и инструмент нужен соответствующий и денег стоит....DAAS-ты опять вдохновил меня на более глубокое изучение дизелей....И на многие вопросы на которые ты отвечал меня тоже интересовали. Умница)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

  День Добрый! Ув. DAAS, а можно дополнить по регуляторам значения скважности?? Если не трудно. Интересуют конечно значения на ХХ. Когда известны "опорные" значения как то веселей диагностировать и понимать ситуацию по неисправности. Ну вот к примеру смотришь систему с CP1 Bosch.....DUTY регулятора давления 17-19% - норма. Отклонения выше-ниже уже можно сообразить что к чему. А вот скважность на регуляторе потока бывает 23-25%. Но вот как то "залез" в Fiat Ducato (Елабуга), а там регулятор стоит в 33-35%. Сделал много ненужных и возможно нелепых телодвижений.....оказалось на том насосе CP3 это норма...(((. Вот хотелось бы подсказки по величине ШИМ на ХХ по разным системам из вашего опыта. Больше всего интересует BOSCH CP1, CP3, CP4 (с двумя регуляторами), так же DELPHI, Siemens. DENSO у нас как то не особо встречается.....но не буду эгоистом, может и по DENSO кому из ребят будет интересно. За ранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО!!!


Share this post


Link to post
Share on other sites

  День Добрый! Ув. DAAS, а можно дополнить по регуляторам значения скважности?? Если не трудно. Интересуют конечно значения на ХХ. Когда известны "опорные" значения как то веселей диагностировать и понимать ситуацию по неисправности. Ну вот к примеру смотришь систему с CP1 Bosch.....DUTY регулятора давления 17-19% - норма. Отклонения выше-ниже уже можно сообразить что к чему. А вот скважность на регуляторе потока бывает 23-25%. Но вот как то "залез" в Fiat Ducato (Елабуга), а там регулятор стоит в 33-35%. Сделал много ненужных и возможно нелепых телодвижений.....оказалось на том насосе CP3 это норма...(((. Вот хотелось бы подсказки по величине ШИМ на ХХ по разным системам из вашего опыта. Больше всего интересует BOSCH CP1, CP3, CP4 (с двумя регуляторами), так же DELPHI, Siemens. DENSO у нас как то не особо встречается.....но не буду эгоистом, может и по DENSO кому из ребят будет интересно. За ранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО!!!

+1 поддержу предложение. Вот, например, есть спринтер 903 не заводяшка. с эфиром заводится, без никак. в момент заводки скважность 18-20%, на ХХ 80%. Форсунки, клапан, ТНВД были проверены на стенде =ОК, а я как то не очень верю. В общем про это не в этой теме, а про скважность хотелось бы послушать из практики и реальных примеров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот сейчас продиагностирую старом MB W203 C220CDI 2000Г. СDI2 для запуска нужень:


Число оборотов коленвала 200-300


Y75 Электрический клапан отключения-ОТКРИТО


Коэффицент заполнения конструктивного узла Y74 Клапан регулирования давления {заданное значения] 15-21%


Напряжение форсунки 1,   60-110V


Давление в рампе  >=120bar


 


Может кому до пригодится.


Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×