biburat

Как написали выше адаптации данного узла в ДАСе нет и небыло никогда на легковых мерседесах. Программа не дает активацию на 100% диапазона, такое возможно только прямым подключением "иного" прибора в сервопривод турбины. Неисправность X почти всегда приводила к замене сервопривода и иногда с турбиной в сборе(или ее ремонтом). Геометрия может и не клинить на холодной турбине, а на горячей появляется подклин.

Если одна ошибка - давление топлива через дозирующий клапан или регулятор давления слишком мало, то скорее всего форсунка. Если появляются одновременно две взаимоисключающие ошибки давление топлива слишком велико и слишком мало, то ближе к регулятору давления топлива. Хотя и в первом случае регулятор исключать не стоит.

Как уже писал не только я посмотрите трубку, блок находится в положении предельного обогащения, значит возможен подсос воздуха. Как это все совпало с распредвалами незнаю. И по идее уже должна записаться ошибка по превышению режима самоадаптации.

А что сделали ? Трубка в порядке ? Мотор 271 ? На распредвалах спереди, под черной пластиковой крышкой, стоят механизмы доворота, возможно заклинил либо развалился один из них. Правда у машин с такой проблемой обороты не плавали скорее двигатель троил. Если есть ДАС, зайдите в пункт самоадаптации смеси, гляньте на ХХ в каком пределе находятся значения, чтобы исключить проблему по смесеобразованию.

Так вроде и так понятно, лямбда в бедной зоне+обороты. Это подсос воздуха, надо проверять(всю полностью) знаменитую трубку вентиляции картера и клапан, спереди под корпусом воздушного фильтра. Самоадаптации смеси должны быть в максимальном пределе обогащения.

Картинка не та. На машине где есть подогрев пер. стекла, стоят два желтых после зеленого. Не знаю как править сообщения, вот картинка. Собственно если реле там нет, значит нет и проводки, доустановленное стекло придется комплектовать самопальным жгутом и релюшкой с подключением к САМу.

Причем тут задний сам ? Сзади слева в багажнике под тряпкой. Там только 3 реле - 1 зел 2 желтых, 3 желтое и будет к13\2.

Одно из различий между USA и EURO TPM в том что на европейской панели есть желтый символ LIM при включении ограничителя. Насколько я помню символика кодируется. По поводу цгв не помню, но если куриз ставился на европу и америку до 2008, то собственно цгв отпадает. А вообще если открыть схему CAn передач круиза, то ой ей ей там участвуют от платы EGS с KI и ЦГВ до SAMa пер. с блоком ABS, тогда потенциально кодировки могут быть в каждом из блоков или как вариант свой блок ))).

Думаю стоит заглянуть в панель приборов KIW через инженерку. Там точно есть лимиты для офроад пакета DSRlim. На панели, при включении ограничителя должен загореться желтый LIM.

Сзади слева в багажнике(снять дугообразный щиток), под приводом навигации(если она есть) стоят кучкой три реле, крайнее правое желтого цвета и будет к13\2. Там же и масса.

Нет в горах и на перевале автомобили я не диагностировал. Здесь обсуждают проблему 611 мотора который заводиться, а не ман или грузовой мерс. В любом случае если проверять давление турбины, то начинать надо именно с авто. теста 1500об мин.(заложенного в программу немцами с высшим образованием не просто так) без нагрузки. Ели давления нет, ехать уже никуда не надо.

Потому что примерно такие значения нагнетаемого воздуха, с небольшой погрешностью отобразит ДАС. Важен сам факт, изменения давления, при прямом управлении.

А когда заглохнет и сразу не заводиться - насос работает ? Если нет, то похоже нужен повторный ремонт блока, ну очень на него похоже.

Проверить давление нагнетаемого воздуха. Заходим в активаци блока ДВС, запускаем тест давления турбины(charge pressure control), двигатель набирает 1500об мин, давление турбины должно меняться от прим от 900 до 1050мБар. Если нагнетания нет, то вакуум, клапан управления турбиной, патрубки на интеркулере или сам интеркулер, EGR все это надо проверять. Ошибка по давлению появиться не сразу.

Что получилось накопать из рабочих входных сигналов для ISM. 1. Вращение колес из BAS, ход педали тормоза от A7/7s1. Нам не интересно. 2. от SAMа через ZGW статус 54-on клеммы, это "лягушка". Тоже не наше. 3. Включенная передача, от д-ка диапазона передач y3\8s1. Тут уже интересней, если ISM делает попытку включения передачи, а тяга в коробке остается на месте то прописывается ошибка невозможности переключения передач(ставили гидроблок и не попадали в белый флажок). Не знаю как поведет себя ISM в обратном порядке, если датчик положения заглючил и показал не ту передачу, поедет ли ISM в P или моментом пропишет ошибку. Как раз прямая связь с температурой. Короче повод на крайний случай подкинуть плату. 4. ISM ждет запрос на включение P или N от замка. Самое перспективное. Кроме того, что при вытаскивании ключа из замка автоматом включится P из любой передачи(повод глянуть замок по действительным значениям в момент глюка с передачами). Так и еще при наличии Keylesgo и не только, есть опция автопаркинг при открытии двери водителя. Тоесть от банального концевика в замке, до глючащего блока двери сыплещего пакеты об открытии, вот только с температурой увязать сложно. Ну и в самом ISM если он континеталь, в действительных значениях есть пункт аварийное включение P(от второго мотора) и ниже - авария постоянная или периодическая. Постоянной у нас быть не может это внутренняя неисправность ISM, а если горит периодическая то до блока не доходят сигналы по can, попробовать стереть все ошибки и в момент глюка перечитаться на предмет ошибок или сообщений в остальных блоках кроме ISM. Если в момент глюка, у блока не горит аварийное включение P, то этот пункт можно было не читать)) И еще в порядке эксперимента к ISM из EZS идет черный тонкий провод, это постоянные аварийные 12 вольт. Я к тому, если отсоединить станет ли ISM в P. Если станет, повод последить за питанием из замка.

Так в моторнике висит ошибка по обрыву управления стартером, может отсюда начать рыть? Два провода из k40\4 от реле стартера идут прямиком в блок CDI, проверить пока их, а потом заняться авторизацией.

Может подрулевая лапка переключения, а прогрев ДВС лишь косвенно влияет. В общем у меня была похожая проблема когда я сломал, а потом собрал лапку переключения на ML, загорелась надпись "для переключения кпп нажмите тормоз", нажимаешь тормоз и ISM начинает гонять туда сюда передачу из P в R.

Заданные и действительные значения вращения, ниже аналогия с текущей включенной передачей АКПП. Внутри HHT есть подсказки по условиям проверки. Выбрать параметр и жмякнуть маленькую кривую стрелку, вроде.

Попробуй закодировать в модельном годе - начало серийного производства. KI - инструментальная панель, щиток приборов. В коротком тесте она так и будет KI или KIW. Еще вариант вернуть старое ПО блока ZGW через Ведиаму, если не поможет, тогда возможно слетели кодировки в KI.

Во первых в ZGW надо проверить кодировку модельного ряда и года. Во вторых, в кодировках серийного оборудования ZGW присутствуют 2 пункта с установками типа RDK, вернее один просто ее отключает. В KI тоже есть варианты RDK, с кодированием предупреждающей лампы RDK или указанием давления шин на центральном дисплее.

Примерно над педалями сцепления и тормоза, на моторной перегородке внутри салона, идет толстая кабельная смотка. Вот в этом жгуте под полосатой изолентой и будет искомое Z(повод синий\с черным), их там полно. Мне кажется, кто-то из компонентов на вейкапе коротнул и подвесил всю шину, под торпедой жгут такой, что Z35/10 на массу не посадишь.

Дф – это датчик холла положения распредвала или магнит доворота распредвала ? Если мне память не изменяет по условиям запуска 272 мотора, то ВМТ 1 цилиндра в соответствующем такте, обнаруживается по нулевым сигналам от ДХ распредвалов и 2му отрицательному фронту дат-ка колена. А на осцилограмме как верхней так и нижней, фиолетовый сигнал не в допуске. Да и вообще сигналы соответствующих распредвалов на картинке должны быть синхронны, в WIsе когда-то откапывал фотографию.

Сидит в щитке и цгв, я делал через инженерку даса. Сам блок MSS физически всегда отключаю.

В DAS на 651 моторе есть предпусковая прокачка топл. системы, после замены форсунок. Обычными колбами, пьезофорсунки на слив в обратку в этом моторе не проверить. Нужен подпор(в спец. проверочном комплекте стоит клапан) топлива в обратке, чтобы не завоздушился гидрокомпенсатор форсунки и можно было получить адекватный слив в мензурки. По поводу компрессии, обычно когда говорят мы все меряли и было норм, я первым делом перепроверяю, что они там натестировали. Если мотор заметно троит, то обычной “электронной” проверкой компрессии по оборотам в DASе, можно будет увидеть большую разбежку по цилиндрам. По поводу 4го цилиндра, у меня была Вито, с такой же проблемой, ошибка на форуснку после ее замены. Оказалось все очень просто, внутри старой форсунки замкнул пьезоэлемент и выжег за собой драйвер внутри блока управления, блок не успел снять питание.

Диагностика ДВС идет через DAS HHT, выпиливание ЕГР через эту программу я не находил(может плохо искал). Все ошибки круга: ЕГР, турбина, расходомер, обычно заключались в потере вакуума на соответствующих узлах. Через HHT можно запустить активацию ЕГР с подкинутым вакуумметром, оценить как быстро нарастает и сколько м.бар. Ах да ЕГР там вроде хитрый очень с датчиком хода штока клапана(меряет в мм. открытие), так вот если в процессе постепенного открытия клапана у датчика появится мертвая зона, то пропишется ошибка ЕГР.